Liore-et-Olivier LeO 455

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Loir-et-Olivier LeO 455

Loiré-et-Olivier LeO 455 oli LeO 451 keskmise pommitaja versioon, mis oli varustatud kahe ülelaaditud Gnome & Rhone mootoriga. Prantsuse Armée de l'Air tellis Phoney sõja ajal 400 LeO 455, kuid ehitati ainult prototüüp. Seda lennukit, LeO 455 No.001, kasutasid sakslased ülelaaditud Gnome & Rhone 14R mootori proovivoodina. Seljaasendis olev 20 mm kahur asendati rõngakinnitusel 13 mm kuulipildujaga MG 131. Lennuk hävitati 1944. aasta märtsis.

Aastatel 1945–1946 renoveerisid prantslased neljateistkümnest sõjast üle elanud ligi 70 LeO 45-st. Üksteist sai LeO 451E lendavate testide voodi, kuid kolm (nr. 602, 499 ja 500) said Gnome & Rhone 14R mootorid ja neist said LeO 455 nr 3, 4 ja 5 (mis viitab sellele, et teine ​​lennuk pidi 1940. aastal peaaegu valmis saama) ). Mootoritootja SNECMA kasutas neid õhusõidukeid Gnome-Rhone 14R lendavate katselauadena.

Aastatel 1948–50 toodeti veel viis LeO 455, seekord tsiviillennukitena. Taas muudeti need LeO 451 -st, 1600 hj Gnome & Rhone 14R mootorite ja fotoseadmetega. Neid LeO 455 Ph lennukeid kasutasid Rahvusinstituut Géographique Nationale.


LeO-45. Õnnelik lennuk, millega ei vedanud

Kui 1938. aastal Pariisis lennundussalongis korraldataks pommitajate seas iludusvõistlus, tuleks valida kahe väga elegantse ja aerodünaamiliselt puhta auto vahel. Need olid viimased Prantsuse ja Poola ehitatud lennukid Liore et Olivier LeO-45 ja PZL-37 Los. Ja kui "Põdra" välimus oli üsna arusaadav - lennuk oli kindlasti poolakate kõrgeim saavutus, mis on tehtud silmas maailma uusi lennundustrende, siis üllatas prantsuse elegantse ja kaasaegse aerodünaamika LeO -45 välimus.

30ndate keskel oli Prantsuse lennukite prestiiž ohus. Prantsusmaa - maailma juhtiv suund lennunduses alates sajandi algusest on selles küsimuses järk -järgult oma juhtpositsiooni kaotanud ja ennekõike oli see märgatav mitme mootoriga pommitajate loomisel. Kui Euroopas (Saksamaal, Itaalias, Inglismaal ja NSV Liidus) hakkasid ilmuma uusimad sissetõmmatava teliku ja “puhta” aerodünaamikaga pommitajad, siis esimese vabariigi lennukivabrikutest laskusid edasi kohmakad sõidukid, mis nägid välja täiesti anakronistlikud. Prantsuse õhujõudude pommitajad olid hõlpsasti äratuntavad mittetõmmatava teliku ja paljude tugipostide ja trakside, väljaulatuvate mahukate tornide ja meeskonnakabiinide järgi, mis sarnanevad rohkem klaasitud verandadega. Seetõttu võib ette kujutada lennundusspetsialistide üllatust, kui novembris demonstreeris Prantsusmaa novembris Pariisis toimuval rahvusvahelisel lennunäitusel uusimat lennundusmoe järgi loodud pommitajat LeO 1938.

Kiired jooned, sissetõmmatav telik, võimsad mootorid ja muljetavaldav relvastus - kõik näitasid, et prantsuse disaineritel õnnestus lõpuks luua tõeliselt kaasaegne lahingumasin.

Elegantne pommitaja ehitati vastavalt lennundustehnilise teenistuse poolt 1934. aastal heaks kiidetud nõuetele. Lennuki viie meeskonnaliikmega (tulevikus neli inimest) pidi pommikoormus olema 1200 kg, maksimaalne kiirus 400 km / h ja lennuulatus 700 km. Väljakuulutatud konkursil osales neli projekti erinevatest ettevõtetest: Amiot 340, Latecoere 570, Romano 120 ja Leo 45 ettevõttest Lur-et-Olivier. 1936. aasta septembris karmistasid sõjaväelased nõudeid, soovides saada maksimaalset kiirust 470 km / h ja võimsat kaitserelvastust 20 mm kaliibriga Hispano-Suiza relvaga.

LeO peadisainer Pierre-Ernest Monsieur kinkis oma õhusõidukile täismetallist monoplaani koos sissetõmmatava teliku ja kahe sabaga. Klaasitud ninas asus navigaator-väravakütt. Tema taga oli piloodi iste, mis võis tulistada fikseeritud kuulipilduja MAC 1934 vöörist 7,5 mm. Pilooti taga oli püssimees-raadiooperaatori töökoht, kes vajadusel kaitses ühe MAC 1934 kuulipildujaga alt ülestõmmatavat torni. Kolmest esimesest meeskonnaliikmest eraldas tagumist noolt pommilaht, kuhu sai riputada paar 500 kg pommi (ehk viis 200 kg). Lennukite juureosadesse oli võimalik 500 kg peale panna veel üks paar pomme - seega ulatus maksimaalne koormus kahe tonnini. Tagalaskuril oli lennukis kõige võimsam kaitserelvastus-20 mm Hispano-Suiza HS 404 kahur laskemoonaga 120 kestas. Lennu ajal uputati relv koos klaasitud visiiriga kere sisse, rikkumata seejuures aerodünaamikat, ja toodi lahinguasendisse alles enne lahingut.

LeO 45-01 esimene prototüüp ehitati Argentuele tehases ja veeretati Villacoubla lennuväljale, kus nad hakkasid ringi lendama. Pommitaja sai paar 14-silindrilist kaherealist Hispan-Suiz 14A mootorit (hj 1078 stardivõimsust), millel oli NACA kapuuts ja kolme teraga propellerid muutuva sammuga Hispano-Hamilton. Mootori tšellis tõmmati lennu ajal sisse peamised maandumisseadmed ja tagaratas oli peidetud väikesesse luukidega sektsiooni. Kogu kütus (mahuga 3180 L) paigutati tiibmahutitesse.

Esmakordselt tõusis LeO 45-01 õhku jaanuaris 1937, meeskonna kontrolli all, kuhu kuulusid katselendur Jean Doumer ja mehaanik Ramell. Viie minuti pärast pidi piloot aga mootorite ülekuumenemise tõttu lennukile maanduma. Sellest lühikesest ajast piisas ka talle, et näidata disaineritele, et õhusõiduki ebapiisav sõidu stabiilsus oli tingitud vertikaalsete sabaseadiste seibide väikesest pindalast. Muudetud sabaüksusega (erineva kuju ja suurema pindalaga) tõusis LeO 45-01 juulis õhku, kuigi probleemid mootorijahutusega jäid lahendamata.

Sellegipoolest olid uue pommitaja katsetused julgustavad - lennuk näitas suurepäraseid kiiruseomadusi. Niisiis, 10. septembril kiirendas LeO 45-01 õrnalt sukeldudes kiirusele 624 km / h ja horisontaallennul 4000 m kõrgusel näitas kiirust 480 km / h. Mootorite paremaks jahutamiseks suurendati tiivaõli radiaatorite õhu sisselaskeavasid, kuigi see meede ei tulnud probleemiga täielikult toime. Detsembris jäid mõlemad mootorid ülekuumenemisest lendu kinni ja Dumerka pidi kiiresti maanduma lähimale heinamaale. Õnneks osutus väljak üsna siledaks ja umbes 150 m jooksnud lennuk peatus ilma kahjustusi saamata. Kohale saabunud tehnikute meeskond vahetas ebaõnnestunud mootoreid ja Dumerk naasis Villacable'i.

Selleks ajaks LeO natsionaliseeriti, muutudes tööstusühenduseks SNCASE. Hoolimata mootorite ülekuumenemisest tunnistati LeO 45 testid edukaks ja aasta novembris 1937 sai SNCASE esimese tellimuse 20 pommitaja ehitamiseks. Märtsis suurendati lepingut 1938 võrra veel 20 masina kohta ja juunis tellisid sõjaväelased 100 LeO 45 lisapartii.

Samaaegselt seeriatootmise ettevalmistamisega jätkasid disainerid võitlust "Hispano-Suiza" mootorite ülekuumenemisega. Esimene LeO 45-01 varustati uute kapotidega ja jätkusid lennutestid. Kuid nad ei suutnud jahutamisega täielikult toime tulla, pärast mida varustasid seeriapommitajad G-R14N G-R1140N kaherealisi "Gnome-Ron" tähti (XNUMX hj stardivõimsus) samade modifitseeritud kapotidega.

Esimene prototüüp tõusis õhku aasta oktoobris 1938, muutes nimetuse LeO 451-01. Võimsamate mootoritega muutus pommitaja veelgi kiiremaks, purustades aasta 19. jaanuari 1939 5100 kõrguse m viiesaja piiri juures - 502 km / h. Sari läks muidugi LeO 451 versioonile, nii et mootorite kohaletoimetamise viibimise tõttu veeretati esimene seeriapommitaja töökojast välja alles aasta sügisel 1938. Just tema külastas lennunäitus Pariisis aasta 1938 aasta novembris, alustades lendudega alles järgmise aasta märtsis. See masin on läbinud juhitavuse testid ja relvatestid tulistamisega. Samal ajal katsetas lennuk uusi Ratieri propellereid läbimõõduga 3,2 m (standardse läbimõõdu 3,32 m asemel), kuid nende töö tunnistati ebaefektiivseks ja seeriasse nad ei läinud.

Enne Teise maailmasõja algust tellisid Prantsuse õhujõud 602 pommitaja LeO 451 ja lisaks viis LeO 457 lennukit kõrgmäestikus (kuigi kõrgmäestikusõidukeid ei ehitatud kunagi). Märtsis 1939 tahtsid 12 pommitajat Kreeka ära osta, kuid Prantsuse valitsus pani sellele lepingule hiljem veto.

Uue pommitaja saabumine Armi del Eyre (Prantsuse õhujõudude) relvastusse oli üsna aeglane. Kuigi juba 1939. aasta juulis osalesid mitmed LeO 451 seriaalid Brüsseli kohal toimunud õhuparaadil ja Bastille'i päeva tähistamisel Pariisi kohal, sai alles augustis ametlikuks lahingumasinaks „nelisada viiskümmend esimene”. Esimesena õppisid ümber Toursi 1 /31 pommitusrühma LeO 451 meeskonnad, kes olid lennanud vananenud MV 200 -le. Osa lennukeid valdanud piloote tutvustati spetsiaalsele katseeskadrillile, mis sai viis LeO 451 koos baasiga. aastal Reimsis.

Pärast Wehrmachti sissetungi Poolasse ja Teise maailmasõja algust sai eksperimentaalne eskadrill 31. pommituslennuki koosseisu. Esimene õhujõudude lahinguüksus, mis oli väikese kiirusega MVVNUMX-ist uue pommitaja ümber täielikult välja õpetatud, oli eskadron 210-I. Vananenud MV12-lt kiirautodele liikunud pilootidel oli väga raske. Kaks pommitajat kukkusid treeningul alla ja kolmas kukkus alla novembris õhkutõusmise ajal. LeO 210 haakis seisva veterani MV 451 sabast maha ja kukkus maapinnale, mates kolm neljast meeskonnaliikmest rusude alla.

Prantsusmaa kuulutas Saksamaale sõja 3. septembril 1939, kuid ei pidanud aktiivset vaenutegevust, kartes ähvardada vastumeelset vastulööki, käis niinimetatud "kummaline sõda". LeO 451 lendude nimekirja avasid 31 eskaadri meeskonnad, alustades koos veteranide M.V.ga Saksamaa territooriumi päevaseks tutvumiseks. 200. 6. oktoobril koos missiooniga ei naasnud esimene pommitaja LeO 451 kahjustas Saksa õhutõrjerelvi ja seejärel lõpetas lennuk hävitaja Bf 109D.

"Neljasaja viiekümne esimese" vägede kohaletoimetamine toimus aeglaselt, isegi vaatamata Prantsusmaa sisenemisele maailmasõda. 1940. aasta märtsiks said viis pommituslennukit kõik 59 lennukit, peamiselt teiste firmade komponentide tarnimise hilinemise tõttu. Ei lisanud õhujõudude juhtimisele optimismi ja personali lendavate autode rasket arengut. LeO 451 on teeninud maine õhusõidukite range juhtimise poolest, eriti õhkutõusmisel ja madalatel kiirustel. Tõsi, stabiilsus paranes pärast kiirendust oluliselt ning pommitajate peamiste eeliste hulgas nimetati võimsaid mootoreid ja korralikku kiirust.

Et meeskonnad lõpuks oma autodesse usuksid, kutsuti SNCASE juhtpiloot Jacques Lecart näidislendudega osalema. Kogenud katselendur demonstreeris tühjal LeO 451 -l kogu vigurlendude valikut ja tasapisi asendus võitluslendurite skeptilisus entusiasmiga.

Uus pommitaja soovis olla relvastatud merelennundusega, tellides 48 varianti LeO 451М lennukit. Seda modifikatsiooni eristas suurenenud ujuvus avariimaandumisel veele. Sel eesmärgil paigutati tiibu raku kummist osad ja navigaatori salongi taga oli spetsiaalne täispuhutav sahtel. Kuid enne Prantsusmaa kapituleerumist õnnestus 1940. aasta mais jõuda mereväe eskaadrisse 1В ainult üks LeO 451М. Lisaks merele oli tööd ka teiste variantide kallal. Õhuvägi tellis ühe LeO 454 ja 199 LeO 458 ehitamise. Samal ajal allkirjastasid nad lepingu 400 LeO 451 ja LeO 455 tarnimiseks, mille vabastamist kavatseti kasutada SNCAO -s. LeO 454 oli varustatud Bristoli “Hercules” mootoritega, kuid ta ei oodanud lahkumist - Prantsusmaa kapituleerumine tabas aktsiate pooleli jäänud prototüübi.

LeO 455 erines seeriast LeO 451 ainult GR 14R mootorite poolest - sama võimsusega kui GR14N, kuid varustatud kahekäigulise ülelaaduriga. Esimene LeO 455 (ümbertöödeldud seeria LeO 451) tõusis Villacable'i õhku detsembris 1939 ja seeria anti üle SNCAO -le. Kuid siin said kõik lõpetamata lennukid 1940. aasta juunis Wehrmachti üksused. LeO 458 sai paari Wrighti "Cyclone" GR-2600-A5B mootoreid, kuid kuni juunini õnnestus neil ringi lennata vaid ühe tootmissõidukiga.

Uue pommitaja kolmas konveierliin korraldati SNCASE tehases Marignanes, kus esimene seeria LeO 451 tõusis õhku 1940. aasta aprillis. Muutused seerialennukites olid võrreldes esimeste masinatega väikesed - nad paigaldasid uue pomminähiku ja asendasid kuulipildujad MAC 1934 sama kaliibriga “Darn”. Nad mõtlesid uue torujuhtme avamisele, kuid need plaanid jäid täitmata. Pommitajate tellimused kasvasid pidevalt, sest Prantsusmaa oli Saksamaaga sõjaseisukorras ja vajas oma relvajõudude tugevdamist. Kuid LeO 451 ja Prantsusmaa enda saatus oli juba otsustatud - 10. mail ületas Wehrmacht 1940 piiri, alustades kiirrünnakut Pariisi, Belgia, Hollandi ja Luksemburgi vastu.

Selleks traagiliseks kuupäevaks oli Armi del Eyre relvastatud 222 LeO 451. Neist 7 kanti õnnetuste tõttu maha, 87 oli ümberkorraldamisel, 12 oli koolituskeskustes ja veel 22 masinat oli reservis. Ja pommitajate rühmade ülejäänud 94 LeO 451 -st oli lendavas olekus ainult 54. Juba 11. mail ründas tosin LeO 451 (kuus pommitajat rühmast GB 1 /1 2 ja neli GB 11/12) MS406 hävitajate varjus Saksamaa vägesid Maastrichti-Tongre maanteel. Meeskonnad lasid pommid madalalt kõrguselt (500–600 m), mis on hea sihtmärk igat tüüpi väikerelvade jaoks. Selle tulemusel tulistati üks LeO 451 alla ja ülejäänud üheksa, millel oli mitu auku, naasis siiski koju. Pealegi olid kahjustused piisavalt tõsised - järgmise streigi ajaks suudeti ainult üks auto parandada lendavasse olekusse.

Prantsuse väejuhatus polnud Wehrmachti välksõjaks täielikult valmis ja oli sunnitud viskama sõna otseses mõttes kõik, mis käepärast oli, edenevate natside vastu. Üha enam määrati pommitajatele LeO 451 ründelennukite roll, kuigi selleks olid masinad täiesti sobimatud. Rünnates tankikolonne madalalt kõrguselt, kannatas "nelisada viiskümmend esimene" suurt kahju õhutõrje ja vaenlase hävitajate poolt. Kuid mõnikord oli erandeid. Niisiis tekitas 16. mail 26 LeO 451 kolmest pommitusrühmast märkimisväärset kahju marsruudil marssinud Wehrmachti diviisile Moncorni juhtimisel, kaotades vaid neli lennukit. Lahingutes ebaefektiivne relv HS 404 mõjutas ka kaotusi - laskur pidi pidevalt lahingupalavuses segama, kogudes mahukaid ajakirju käsitsi. Ja kuigi püssi laskeulatus jäi märkimisväärseks, leidsid Luftwaffe piloodid kiiresti prantsuse mürskudele vastumürgi. Saksa hävitajad sisenesid surnud tsooni saba alt ja tasakaalustades kiirust tulistasid rahulikult pommitaja.

“Nelisada viiskümmend esimene” tabati mitte ainult õhku, vaid ka maapinnale. 19. mai eskadron He 111 pommitas edukalt lennuvälja Persan-Beaumont, mis põhines kolmel rühmal LeO 451. Osa lennukeid põles parkimisaladel ja järgmisel päeval ronis lennuväljalt vaid neli pommitajat, nii et koos kuus LeO 451 rühmast GB And / 31 lähevad lahingusse. Kuid Perroni kohal tulistasid õhutõrje ja hävitajad alla neli prantsuse lennukit.

Mõnikord hõlmasid õhus prantslased liitlasi - Suurbritannia kuninglike õhujõudude hävitajaid. Niisiis, 28. mail 21. Leo 451 avarii Aubigny provintsi sildade rünnakul toimus orkaani kaitse all. Kuid hävitajatest oli väga puudus ning õhuväe juhtkond mõtles tõsiselt LeO 451 kasutamisele ööpommitajana. Esimene selline väljasõit oli planeeritud 3. juuniks ning eesmärgiks olid BMW tehased Müncheni lähedal. Tõhus rünnak hoidis ära halva ilma. Ainult kahel LeO 451 -l õnnestus pommid sihtmärgi kohale visata ja sakslastel õnnestus üks lennuk alla tulistada.

Olukorra halvenemine rindel sundis pommitajaid naasma päevastele lendudele ja mõnikord isegi ilma katteta suutsid “nelisada viiskümmend esimene” õhulahingutes enda eest seista. 6. juuni taevas Choleti kohal kohtus neliteist Lef 451 tosina Bf 109 ja viie Bf 110ga. Järgnevas lahingus õnnestus sakslastel kolm prantslast alla tulistada ja veel kaks lennukit kukkusid tagasi tagasiteel saadud vigastustest. Kuid Luftwaffe jättis vahele ka kolm võitlejat ja kaks neist salvestasid oma kulul laskuri LeO 451 rühmitusest GB 1 /11 Sergeant Tranchem.

14. juuni rügemendid "nelisada viiskümmend esimest" said korralduse valmistuda ümberpaigutamiseks Põhja -Aafrika lennuväljadele. Kuid osa pommitajatest jätkas võitlust Prantsusmaal kuni alistumiseni, olles teinud juuni viimase 24 lahinguülesande Saksa vägede ületamise rünnakule. Prantsusmaa tunnistas end 1940. aasta juunil alistatuks 25 - selleks kuupäevaks oli neil aega vabastada 452 LeO 451. Lahingutes hukkus 130 pommitajat, 183 jäi Prantsusmaa lennuväljadele ja 135 Põhja -Aafrikasse.

Sakslased lubasid Vichy valitsusel (see valitsus allkirjastas alistumisakti) jätkata lennuüksuste relvastamist LeO 451. Septembri lõpuks 1940 sai lennuk vastu seitse uut õhuväe pommitajat. 24. september LeO 451 rühmadest GB 1 /11, GB I / 23, GB AND / 23 ja GB I / 25 osales haarangul Gibraltaril, mis on tema viimase liitlase Inglismaa mereväebaas. Selle sorteerimisega vastas Prantsusmaa Dakari Inglise eskadroni rünnakule koos kindral de Gaulle'i laevadega. Kahju Gibraltaril oli üks LeO 451, mille tulistasid alla õhutõrjerelvad.

On pommitajad lõpetanud mitmeid täiustusi. 1941. aasta jooksul said peaaegu kõik autod suurema stabiilsuse tagamiseks suurema ala uue saba. Esiteks
LeO 451 lendas sellise sulestikuga ringi juba märtsis 1940, kuid siis takistas just alistumine selle sarja sisseviimist. Alates oktoobrist vahetas aasta 1941 mõnel lennukil relvi - relvastustorni asemel paigaldas AB 26 automaadi AB 74 koos paari MAC 1934 kuulipildujaga (750 padrunit). Tulevikus plaanisid nad tiiva taha paigutada allalaskmiseks veel paar sama kuulipildujat, kuid selliste relvadega läbis katseid vaid üksik LeO 451.

Samas kohas, Marseille lähedal, sooritas 1941. aasta juulist septembrini goda LeO 451 lennuproovid sukeldumispommitajana. Lennuprogramm tunnistati edukaks ja optimaalne sukeldumisnurk oli 45 °. Varsti said lahingupilootid juba sarnase pommitamise meetodi selgeks ja lennukis hakkasid nad põhja paigaldama välipommiriiulid.

Juunis 1941 lendasid kolm rühma LeO 451 Süüriasse, kus lennukitel õnnestus taas sõda pidada brittide vastu. Konflikti põhjuseks oli Iraagi peaministri Rashid Ali saksameelne mäss. Saksa lennukid lendasid talle appi, tehes vahemaandumise Süüria Prantsuse lennuväljadel. See andis brittidele põhjuse Süüria piiri ületamiseks, alustades sõjalisi operatsioone. Enne 12. juulit tegi "nelisada viiskümmend esimene" 855 lahinguülesannet ja nende endi kahjum ulatus 18 LeO 451-ni.

1941. aasta augustis lubasid sakslased Prantsusmaal jätkata LeO 451 seeriatootmist, misjärel tellis uus lennundusministeerium pommitajad SNCASE 225. Nendel masinatel on juba varud, mis on ette nähtud uue saba ja muudetud relvade paigaldamiseks. Esimene pärast seeria LeO 451 alistumist veeres poest välja 1942. aasta aprilli lõpus.

Õhusõidukid ja kogenud autod. Jätkati katselende ainult samal ajal kui LeO 455-01 mootoritega GK14R, mis katsetasid mitmeid propellerite modifikatsioone. 1942. aasta suvel lendas ringi veel üks katsepommitaja, mis põhineb seriaalil LeO 451. Lennuk aga sarja ei läinud.

Veel üks muutus pommituskompanii LeO saatuses toimus 1942. aasta sügisel. 8. novembril alustasid liitlased Põhja -Aafrikas maandumisel operatsiooni Tõrvik. Vastuseks saatsid sakslased kohe väed Prantsusmaa okupeerimata tsooni. Aafrikas sõlmisid prantslased pärast mitu päeva kestnud võitlust angloameerika vägedega vaherahu, liitudes Hitleri-vastase koalitsiooniga. Pärast seda kasutasid liitlased osa Aafrikas asuvast LeO 451 transporditöötajatest sõjaliste kaupade transportimiseks Marokost Tuneesiasse ja Alžeeriasse. Alates veebruarist 1943 kasutati Prantsuse pommitajaid sihtotstarbeliselt, rünnates Saksa vägede kindlustusi Tuneesias.

Prantsusmaale jäänud lennukit ootas ees teine ​​saatus. Sakslased said 94 LeO 451, millest vaid üheksa olid taevalaotusega. Osa pommitajatest anti üle Itaaliasse, kus tabatud "prantslased" asusid koos 51 rühmitusega Bolognas teenistusse. Kuid siin asendati need kiiresti Saksa Ju 88 pommitajatega. Luftwaffe käsu ülejäänud lennukid pakkusid ettevõtte LeCNUMX 0T ümber SNCASE -s SNCASE -ks.

Transporditöötajad võiksid ümberehitatud pommilahes transportida kuni 23 inimest ehk kaheksa 200-liitrist barrelit kütust. Ebavajalik varustus eemaldati ja relvastusest lahkusid kaks kuulipildujat MG 81 - vööris ja peal. 1943. aasta kevadel koolitati Luftwaffe ainus osa - KG zbV451 - ümber Le Bourgeti lennuväljal LeO 700T -l. Enne 1944. aasta algust oli I / KG 200 -s saadaval veel kaks transporditöötajat.

Pärast sõja lõppu Euroopas jäi 22 LeO 451 Prantsusmaale ja 45 masinat Põhja -Aafrikasse. Paljud neist jätkasid Prantsusmaal lendamist kuni 50ndate lõpuni, lõpetades oma katselennukite karjääri. Üksteist demobiliseeritud pommitajat muutsid oma nimetuse LeO 451 -ks ja neid kasutati lendavate laboritena erinevates ettevõtetes. Pärast sõda olid SNECMA kolm LeO 451 varustatud GR 14R mootoritega ja lennukid said uue numbri LeO 455. Veel viis neist masinatest tellis National Geographic Institute of Aerial Photography aastal 1945. Vastava varustusega said masinad vastu indeks LeO 455Ph.

Ei jäänud jõude ja demobiliseeritud pommitajad Põhja -Aafrikasse. 39 LeO 451 muudeti LeO 453 reisijaversiooniks Pratt-Whitney mootoritega R-1830-67 (1200 hj). Lennuk suutis 3500 km pikkusel kiirusel 400 km / h vedada kuut reisijat.

Osa lennukist LeO 453 viidi üle Prantsuse mereväe lennundusse, kus nad lendasid lühiajaliselt mitmeotstarbeliste lennukitena. Kaks LeO 453 asusid National Geographic Instituudi teenistusse, suurendades õhufotokaamerate parki (lennukid said indeksi LeO 453 Ph). Viimane "nelisada viiskümmend kolmas" lendas kuni 1957. aasta septembrini, pannes viimase punkti lennukikarjääris, mille elu sai alguse pommitaja ametist.

LeO "neljakümne viienda" masinasarja saatus on korduvalt muutunud kogu kahekümnenda aastapäeva jooksul, mis möödus esimesest prototüübist. Teatud mõttes olid need lennukid oma aja jaoks arenenud. Kuid praktiliselt puudus neil võimalus end täpselt selles rollis väljendada, mille jaoks nad loodi. Need LeO autod väärisid paremat saatust kui need, mis nad said.

Allikad:
Pavlovsky M. Hilinenud jerk "Poale" // Ajalugu Lennundus. Nr.23. C.14-22.
Bakursky V. Lennundus Teises maailmasõjas. Prantsusmaa lennukid. Osa 2. M.: ONTI TsAGI. 1996. C. 33-46.
Firsov A. Visand elegantsist // Emamaa tiivad. 1993. nr.12. C. 29-33.
Kolov S. Mitmepoolne "prantslane" // Emamaa tiivad. 2001. # 5. C. 20.-23.
Kotelnikov V. Teise maailmasõja aegsed pommitajad 1939-1945. h.2, №4. M: Aviam, 1994. C. 38-39.


Indice

Le progetto del LeO 45 venne sviluppato in risposta alla richiesta per un aereo della categoryoria "B5" (bombardiere a cinque posti) avanzata dal Service technology de l'aéronautique (STAé) [N 1] 17. november 1934 [7] [8] . La specifica in questione richiedeva la realizzazione di un aereo in grado di transport 1 000 kg di bombe (che salivano fino a 1500 kg su distanze più contenute) ad una velocità massima non inferiore ai 400 km/ha 4000 m di quota [7 ] [8] al fine di rendere più agevole il raggiungimento delle prestazioni richieste l'aereo non avrebbe dovuto essere dotato di postazioni different montate su torrette [7] [8].

Le Leo 45 fu kontseptsiooni grupp di progettazione directtto da Jean Mercier [1] ja nägu parte della "seconda generazione" di macchine progettate per l'aeronautica militare francese di recente costituzione come Arma autonoma [7]. Küsimus uuest masinast avrebbero dovuto discostarsi dai mezzi all'epoca in servizio ormai obsoleti (come l'Amiot 143, il Bloch MB 200, il Farman F.222 il Lioré et Olivier LeO H-257 või il Potez 540 [7]), ispirati dalle teorie sul bombardamento strategic care and Giulio Douhet [7] e Billy Mitchell.

Nacquero così, più o meno contemporaneamente, i progetti dei concorrenti del LeO 45: l'Amiot 341, il Bloch MB 134, il Latécoère 570 ed Romano R.120 tutti progetti che, a seguito di una modifica all specifica iniziale, furono rivisti in quadriposto e configurazione quadriposto e per i quali era previsto l'impiego di nuovi motori in grado di erogare la potenza di 1000 CV anch'essi in corso di sviluppo [8] [9].

Il prototipo, denominato LeO 45-01, effettuò il primo volo il 16 gennaio 1937 e, nonostante alcuni problemi di stabilize, mise presto in mostra prestazioni eccellenti [10]: 480 km/h volo livellato a 4000 m di quota e 624 km/ha 1 800 m dopo una leggera picchiata da 5000 m [10]. All'epoca l'aereo, disegnato per l'impiego di motori Gnome-Rhône 14P (che si stimava avrebbero erogato 1 200 CV di potza) [9], ajastu varustus Hispano-Suiza 14AA tõttu (umbes 990 CV) cappottatura NACA ja eliche tripala, anch'esse di produzione della Hispano-Suiza [9].

Mentre le proof erano in corso di svolgimento, il 20. veebruar 1937 [10], le sorti dell'intero comparto aviatorio francese furono interessate dalla nazionalizzazione delle industrie: il provvedimento riorganizzò la suddivisione degli impianti su base geografica, indipendent. Nel caso della Lioré et Olivier, LeO 45-01 (situato ad Argenteuil) tootmise konfluì nella Société nationale des konstruktsioonid aéronautiques du sud-est (SNCASE, fondata il 1 ° di febbraio) unitamente ad altri impelli dell'area [10].

Nel mese di maggio di quello stesso anno le autorità francesi emisero due ordini per due different varianti dell'aereo: la prima, denominata LeO 450 prevedeva l'impiego di motori Hispano-Suiza 14AA delle seeria 06 e 07 (vastuolus jagatud senso di rotazione tra loro opto, al fine di ridurre gli sforzi di torsione a carico del velivolo) mentre il LeO 452 avrebbe utilizzato gli Hispano-Suiza 14AA delle seeria 12 e 13 [11].

Tra il novembre del 1937 and il giugno del 1938 vennero sottoscritti ordini per un totale di 140 bimotori Lioré et Olivier [11] mentre venne preannunciata la possibleilità di un'ulteriore richiesta per altri 100 aerei, poiché il ministero dell'aviazione prevedeva di impie bombardieri medi per equipaggiare 22 reparti operativi [11].

Nel frattempo la sperimentazione sul prototipo 45-01 aveva messo in luce problemi ai motori, causati in Partolare dall'inadeguata tõhusus dell'impianto di raffreddamento dell'olio motore [10] a seguito di un fortunoso atterraggio d'emergenza, resosi requiredario per il kaasaegsed rikkumised, entrambe le unità motrici, l'aereo fu rimandato nelle officine del costruttore dove ricevette cappottature dei motori di nuovo disegno, denominate "cappottature Mercier" 10]. Õhusõidukite lennureis, mis ei ole enam võimalik, 1938. aastal, kui jõuate lendu kiirusega kuni 500 km/h [8] [10]. Malgrado ja risultati ottenuti, Hispano-Suiza pidev reklaam ja tõestusprobleemid ning SNCASE otsustab rimpiazzare quelli del prototipo con Gnome-Rhône 14N per julge vita, in mod mod, all versione LeO 451 [8] [11] il cui successo nel corso delle proof veenavad le autorità militari a chiedere che tutti gli ordini di produzione venissero evasi utilizzando quest'ultimo tipo di motore [11].

Lentezze nella produzione delle unità motrici [8] [11] e scarsità di adeguate eliche tripala disponibili [8] [11] portarono a ritardi nelle consegne dei velivoli: benché presentato al Salone aeronautico di Parigi del novembre del 1938, il primo LeO 451 venne portato in volo solamente l'ultima settimana di marzo dell'anno seguente [8] [11]. Aastal progresseeruv halvenemine della situation internazionale portò al continuo inkremto degli ordini da parte dell'Armée de l'air, tanto che le commesse alla SNCASE ammontavano a 749 velivoli, dei quali solamente 10 furono consegnati in tempo per il asembre 1939, giorno in cui la Francia dichiarò guerra alla Germania [12].

Tra i velivoli ordinati figuravano due nove varianti del LeO 45: il LeO 457 toim LeO 458 ordinate rispettivamente in cinque e dieci esemplari, avrebbero dovuto essere caratterizzate, la prima, dalla predisposize per l'impiego ad alta quota e, la seconda, dall'utilizzo di motori statunitensi Wright R-2600 Kaksiktsüklon [12] [13] ma nessuno di questi aerei finì per uscire dalle linee di montaggio.

Prima del 10 maggio del 1940 il ministero dell'aviazione francese siglò nuovi ordini per ulteriori 800 esemplari di bimotori della famiglia del LeO 45: tra questi erano contemplate 68 [13] unità di una versione "navalizzata", destinata alla Aéronautique navale, denominata LeO 456 (edukas ribattezzata LeO 451M, sigla in cui la "M" stava ad indicare Mereväelane [12]), 400 esemplari di LeO 455, versione che si contradistingueva per l'installazione di motori Gnome-Rhône 14R, ed altre 200 macchine della già citata variante LeO 458.

Le vicende che caratterizzarono la campagna di Francia scompaginarono ogni programme for the production: dai diversi impianti produttivi impegnati nella realizzazione dei vari tipi di LeO 45 uscirono complessivamente around 580 velivoli [14]. Il processo di sviluppo del progetto venne quindi interrotto durante il periodo di occupazione nazista dei territori francesi ma, nel dopoguerra, alcuni degli esemplari superstiti vennero modificati ed utilizzati sia per scopi civili che militari in particolare in quest'ultimo caso, un quarantina di LeO 451 vennero dotati di motori Pratt & Whitney R-1830, dando vita alla versione LeO 453 [15] .

Cellula Modifica

Il LeO 45 era un velivolo bimotore ad ala bassa dalla struttura interamente metallica: la fusoliera era di tipo monoscocca con rivestimento costituito da pannelli in lega leggera fissati mediante l'impiego di rivetti a testa svasata [N 2] [5] . Caratterizzata da sezione ellittica piuttosto pronunciata, la carlinga presentava l'estremità di prua completamente vetrata a vantaggio dell'osservatore/bombardiere.

La cabina di pilotaggio era disposta in posizione sopraelevata per permettere maggiore visibilità al pilota [16] nella zona immediatamente posteriore si trovava la postazione del marconista che, in caso di necessità, fungeva anche da mitragliere prendendosi cura della postazione ventrale. Un secondo mitragliere provvedeva alla postazione dorsale, disposta al di sopra della zona occupata dai serbatoi di carburante (della capacità di 1 810 L [5] ) e dal vano bombe.

Le due semiali avevano il bordo d'entrata disposto immediatamente alle spalle della cabina di pilotaggio benché la dimensione della radice fosse piuttosto ampia, la misura della corda si riduceva sensibilmente verso le estremità. Ciascuna semiala era costituita da quattro sezioni e incorporava serbatoi di carburante (per una capacità complessiva di 1 425 L [5] ) e nella sezione della radice alare era presente un vano bombe che poteva ospitare un carico massimo di 200 kg di ordigni a caduta libera [5] .

Le semiali, a circa un terzo del loro allungamento, ospitavano le gondole dei motori: dapprima dotate di cappottatura NACA, negli esemplari di serie queste erano equipaggiate con carenature dalla conformazione del tutto originale, frutto del lavoro di Jean Mercier (principale responsabile del progetto dell'aereo fin dalla nascita). Nella parte posteriore delle gondole trovavano sistemazione le gambe principali del carrello d'atterraggio: caratterizzate da elementi monoruota sostenuti da due bracci tubolari, si ritraevano verso il posteriore con movimento diretto, fino alla totale scomparsa delle ruote all'interno dei rispettivi vani. Anche il ruotino posteriore era di tipo retrattile con alloggiamento nel cono posteriore della fusoliera.

La fusoliera terminava formando un cono di dimensioni relativamente ridotte, nella cui zona superiore era fissato l'impennaggio a doppia deriva: oggetto di modifiche fin dai primi voli, in quanto causa dei problemi di stabilità riscontrati sul prototipo [10] , si caratterizzava per la disposizione degli stabilizzatori con angolo diedro negativo di 13° [5] e per l'insolita installazione delle derive, collegate agli stabilizzatori nella propria parte superiore.

Motore Modifica

Limitando l'analisi agli esemplari effettivamente portati in volo, il LeO 45 venne dotato in primo luogo del motore radiale Hispano-Suiza 14AA: si trattava di un motore a 14 cilindri disposti a doppia stella, derivato dal Wright R-2600 di cui la Hispano-Suiza aveva acquisito la licenza di costruzione sul prototipo LeO 45-01 vennero impiegati motori delle serie "06" e "07" (tra loro con movimento controrotante), capaci di sviluppare la potenza di circa 1 095 CV (pari a 805 kW) [14] .

Lo stesso velivolo, modificato come detto nelle cappottature dei motori, venne equipaggiato con una coppia di Gnome-Rhône 14N (serie "20" e "21", anche in questo caso tra loro controrotanti): invariata l'architettura (radiale a 14 cilindri) ed il sistema di raffreddamento (ad aria), la potenza erogata era leggermente inferiore, 1 045 CV (768 kW) [14] . La denominazione dell'aereo mutò per questa modifica in LeO 451-01 [14] .

Gli esemplari realizzati in serie, tutti della variante LeO 451 poiché non fu possibile completare gli ordini ricevuti a causa delle sorti del conflitto, erano equipaggiati con motori Gnome-Rhône 14N (indipendentemente serie "38" e "39" oppure "48" e "49") [14] .

Solamente nel dopoguerra un lotto di 40 velivoli fu modificato mediante (tra le altre cose) la sostituzione dei motori con una coppia di Pratt & Whitney R-1830: anche in questo caso radiale a 14 cilindri, il "Twin Wasp" era in grado di sviluppare circa 1 200 hp di potenza (pari a circa 895 kW) [14] .

Armamento Modifica

Il carico offensivo trasportabile dal LeO 451 poteva arrivare ad un massimo di 2 000 kg di bombe [5] [14] : il vano bombe principale, limitando a 1 000 L il carico di carburante nel serbatoio in fusoliera, poteva contenere due bombe da 500 kg ciascuna e cinque da 200 kg [5] in alternativa, senza limitazioni al serbatoio principale, l'impiego dei vani bombe ricavati nello spessore alare consentiva di trasportare al massimo 400 kg di bombe [5] [8] .

La dotazione difensiva era costituita da una mitragliatrice MAC 1934M39 calibro 7,5 mm disposta sotto il muso, nella parte sinistra della fusoliera, sparante (fissa) in avanti e dotata di 300 proiettili [8] una seconda mitragliatrice dello stesso modello era alloggiata in una torretta ventrale retraibile in fusoliera, armata con 500 proiettili [8] . In posizione dorsale era montato, comandato da una torretta vetrata retraibile, un cannone Hispano-Suiza HS.404 calibro 20 mm, sparante verso la coda del velivolo, dotato di 120 proiettili [8] .

Francia Modifica

Allo scoppio della guerra i LeO 451 erano presenti in servizio operativo nei reparti dell'aviazione francese in numero esiguo (fonti tra loro discordanti indicano cinque [17] o dieci [12] esemplari). La riorganizzazione dei reparti prevedeva che dieci gruppi fossero riequipaggiati con i LeO 451 e pienamente operativi entro la fine di febbraio del 1940 ma a fronte di 270 [17] [18] velivoli necessari, a quella data le consegne effettive furono di 106 unità, di cui solo poco più della metà effettivamente in condizioni operative [17] [18] .

Le prime missioni dei LeO 451 riguardarono la ricognizione del territorio tedesco e proprio durante una di queste missioni un bimotore del Groupe de bombardement I/31 fu il primo di questo tipo a subire l'abbattimento, nello specifico ad opera della FlaK nel cielo di Euskirchen, il 6 ottobre del 1939, dopo essere stato danneggiato da un Messerschmitt Bf 109 [17] [18] .

Al momento dell'invasione tedesca, il 10 maggio 1940, l'Armée de l'air aveva ricevuto in consegna 222 bimotori LeO 451 [17] [18] , dei quali 7 erano già stati radiati per ragioni diverse [18] mentre un centinaio erano in riparazione o in corso di modifica [17] [18] . Nella zona delle operazioni vi erano solamente due gruppi da bombardamento equipaggiati con i LeO 451 mentre altri due gruppi operavano con gli Amiot 143 [19] altri cinque gruppi erano schierati nel settore delle Alpi, ma ancora parzialmente equipaggiati con i Bloch MB 210 [19] .

Il giorno 11 maggio dieci bimotori LeO 451 dei GB I/12 (sei aerei) e GB II/12 (quattro) furono protagonisti di un attacco ad una colonna motorizzata tedesca, lungo la strada che unisce Maastricht e Tongeren. Dei nove velivoli che riuscirono a fare ritorno, uno solo era in condizioni di volare il giorno successivo [18] . Nei giorni seguenti l'aeroporto di Persan-Beaumont, dal quale operavano i due Groupe de bombardement della 12 eme Escadre venne attaccato da dodici Heinkel He 111 e numerosi velivoli, tra cui alcuni ceduti da altri gruppi, andarono distrutti [20] .

Il 21 maggio, dopo 140 missioni durante le quali furono sganciate 120 tonnellate di bombe al prezzo di 41 macchine distrutte, i quattro gruppi che utilizzavano i LeO 451 furono trasferiti verso sud per una nuova riorganizzazione [20] . Presto rientrati in azione, i reparti furono destinati ad azioni notturne, tra le quali si ricorda un attacco agli impianti della BMW di Monaco di Baviera e Augusta, vanificato dalle cattive condizioni atmosferiche [20] .

Nel frattempo i gruppi impegnati nella "Zona d'Operazioni Aeree delle Alpi" operarono contro obiettivi italiani in particolare viene indicata un'azione contro non meglio specificati bersagli militari nelle zone di Vado e Novi Ligure [20] .

La criticità della situazione per le forze armate francesi richiese l'impiego di tutte le forze disponibili, determinando il rapido ritorno all'impiego diurno dei LeO 451 in ogni caso l'esito del conflitto appariva ormai evidente ed i primi reparti (due gruppi dell'11 eme e due della 23 eme Escadre) ricevettero l'ordine di rischierarsi su basi situate nelle colonie del Nordafrica il giorno 17 giugno [20] , tre giorni dopo la caduta di Parigi.

Il 25 giugno 1940, data dell'entrata in vigore dell'armistizio franco-tedesco, rimanevano in madrepatria circa 180 bimotori LeO 451 dei quali solo 72 prontamente operativi [21] . Circa 135 aerei erano invece in servizio presso reparti schierati in Nordafrica, suddivisi tra diversi gruppi da bombardamento [21] dei 452 esemplari completati prima dell'armistizio, circa 130 erano andati perduti [21] [22] .

La componente aeronautica della marina francese prese in carico complessivamente 13 esemplari del LeO 451, dei quali solamente 6 risultavano operativi nella Escadrille 1B questa, di stanza in Marocco, ricevette i bombardieri nel corso del mese di giugno del 1940 troppo tardi per ogni impiego in combattimento [21] .

Alla fine della seconda guerra mondiale vennero inventariati 67 esemplari superstiti del LeO 451 [23] [24] , di cui 22 recuperati nel territorio metropolitano e 45 in Nordafrica [23] . Le condizioni di questi aerei non erano sempre ottimali ma per la propria rifondazione l'Armée de l'air necessitava di qualunque tipo di velivolo per cui la SNCASE ricevette una commessa per la rimessa in opera di un primo lotto di 14 aerei.

Di questi velivoli, 11 furono utilizzati con la denominazione LeO 451E [N 3] dalla stessa SNCASE e dall'Office national d'études et de recherches aérospatiales (ONERA), come laboratori volanti o lanciatori di armi sperimentali (come lo SNCASE SE-1500 o l'Arsenal 5501) [23] . I tre aerei rimanenti, vennero denominati LeO 455 e ceduti alla SNECMA che li utilizzò per lo sviluppo del motore Gnome-Rhône 14R.

Uno degli esemplari rimasti in Nordafrica fu modificato, prevalentemente a causa della carenza di pezzi di ricambio: dotato di motori Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" e di cabina adatta al trasporto di sei passeggeri, ebbe la denominazione mutata in LeO 453 a partire dal 1947 tale modifica fu estesa ad altri 39 esemplari che furono destinati a reparti adibiti al trasporto, prevalentemente nei territori delle colonie [23] . Successivamente alcune di queste macchine vennero ulteriormente rivisitate ed adibite a compiti di ricerca e soccorso nelle file dell'Aéronavale [23] . Altri esemplari ancora vennero utilizzati per rilevazioni di aerofotogrammetria per l'Géographique National e denominati LeO 455 Ph [N 4]

Progressivamente dismessi dopo una lunga carriera operativa, gli ultimi due esemplari del bimotore della Lioré et Olivier furono definitivamente radiati nel settembre del 1957 dopo essere stati dichiarati obsoleti.

Francia di Vichy Modifica

In seguito alla firma dell'armistizio, le autorità tedesche stabilirono la riduzione del numero delle unità operative dell'Armée de l'air de l'armistice di conseguenza, nel mese di settembre del 1940, i LeO 451 equipaggiavano solamente 7 gruppi da bombardamento [21] .

In questo periodo i LeO furono oggetto di modifiche ai piani di coda (modificati con l'utilizzo di nuove derive) e nell'armamento difensivo (con l'aggiunta di due mitragliatrici MAC 1934M39 a fianco del cannone) le autorità tedesche autorizzarono anche la ripresa della produzione: il governo di Vichy ordinò un nuovo lotto di 225 aerei, dei quali solo 102 furono completati prima del novembre del 1942 [21] [22] .

L'impiego in combattimento da parte dell'Armée de l'air de l'armistice riguardò prevalentemente i cieli della Siria, ma si trovano riferimenti di raid su Gibilterra svolti il 23 e 24 settembre del 1940 come rappresaglia ad un attacco mosso da forze gaulliste alla città di Dakar [21] .

Circa l'impiego dei LeO 451 da parte dei reparti della marina, in questo periodo le fonti indicano la sperimentazione, a partire dal giugno del 1942, di un'apparecchiatura analoga all'anello Mausi su uno degli esemplari in dotazione [25] .

Nel corso dell'Operazione Torch i LeO 451 schierati in Marocco ed Algeria vennero inviati per contrastare le forze alleate sbarcate a terra l'8 novembre del 1942 [22] [25] anche in questo caso i bimotori LeO non poterono incidere sulle sorti del conflitto e tra il 10 e l'11 novembre le ostilità cessarono, secondo gli ordini dell'ammiraglio francese François Darlan.

Mentre in Nordafrica i superstiti aerei francesi vennero presi in carico dalle forze di France libre, in madrepatria (in esecuzione dell'Operazione Anton) le forze dell'Asse sciolsero le forze armate del regime di Vichy, sequestrando 94 LeO 451 (dei quali 9 non in condizioni di utilizzo) [25] .

Francia libera Modifica

Inquadrati nel Groupe de bombardement I/25, nel gennaio del 1943 i LeO 451 vennero utilizzati per il trasporto di munizioni per le United States Army Air Forces per confluire, il mese successivo, nel neocostituito Groupement Mixte 8 alle dipendenze della Northwest African Tactical Air Force [25] . In questo contesto i bimotori LeO portarono a termine oltre 80 missioni (prevalentemente di bombardamento notturno) contro obiettivi nemici in Tunisia [25] .

Dopo la resa italo-tedesca sul territorio africano, alcuni reparti delle Forces aériennes françaises libres furono riorganizzati e trasferiti nel Regno Unito dove, inquadrati nella Royal Air Force, furono dotati dei quadrimotore Handley Page Halifax. Altri, anche in questo caso dismessi i LeO 451 in favore dei Martin B-26 Marauder, presero invece parte alla Campagna d'Italia [25] .

Per quanto concerne la marina francese, la 4F Flotille fu destinata al pattugliamento costiero delle isole Canarie fino al luglio del 1943, dopo di che venne sciolta ed i suoi velivoli (tra cui alcuni LeO 451) raggruppati a Port Lyautey e destinati a compiti di collegamento e di addestramento [25] .

Nel frattempo, a partire dai primi mesi del 1943, le autorità francesi crearono a Marrakech la Ecole d'Application du Personnel Navigant, confluita poi nel Centre d'Instruction du Bombardement nel 1944 queste strutture addestrative furono equipaggiate con i LeO 451 fino al 1945 [23] .

Germania Modifica

La Luftwaffe non dimostrò interesse particolare per il LeO 45 in veste di bombardiere al contrario, a corto di aerei da trasporto, provvide inizialmente a far modificare presso gli impianti di Marignane due esemplari catturati nella variante definita per questa ragione LeO 451T [23] . Le modifiche apportate consentivano di trasportare 17 soldati oppure 8 barili di carburante da 200 litri ciascuno [23] .

Il risultato ottenuto fu apprezzabile e la modifica venne estesa ad altri esemplari ma i dati reperiti sono discordanti: la Luftwaffe parrebbe aver impiegato 28 velivoli [24] , ma si trova anche l'indicazione circa l'impiego di 40 esemplari di LeO 451T inquadrati nel Kampfgruppe zur besonderen Verwendung 700 [N 5] , stanziato tra il marzo ed il maggio del 1943 presso l'Aeroporto di Parigi-Le Bourget [26] . Ancora nel corso del 1943 la Deutsche Lufthansa avrebbe anche avanzato un ordine per 100 nuovi velivoli di questo tipo, per l'uso da parte della Luftwaffe [24] [N 6] .

Italia Modifica

Tra le "prede di guerra" prese in carico dalla Regia Aeronautica, figurano anche diversi esemplari di LeO 451: si trovano indicazioni relative all'assegnazione all'aviazione italiana di 66 aerei tra quelli sequestrati dalla Luftwaffe nel novembre del 1942 [24] altre fonti indicano che al 31 luglio 1943 (decimati da frequenti problemi al carrello) fossero 27 gli esemplari ancora in carico ai reparti [27] .


Pictures of French planes in AXIS service

Postitaja David Lehmann » 29 Aug 2003, 03:45


Bloch MB.155


Bloch 174


Breguet 691


Dewoitine D.520


Lioré et Olivier LeO.451


Morane Saulnier MS.406


Potez 63.11

Postitaja Rommel8 » 29 Aug 2003, 04:33

potez. such an ugly plane. eww

Postitaja David Lehmann » 29 Aug 2003, 11:22

yes on this pic the Potez 63.11 is not very nice with its rear armament howewer .

The Bloch MB.174 was more modern than the Po 63.11 in its recon task. The Po 63.11 was the plane flown by Antoine de Saint Exupéry (see his book "pilote de guerre" = "flight to Arras"). 106 has been destroyed mainly due to Flak and only 4 Bloch MB.174 have been destroyed but in air combat.

There are also the Potez 631 (fighter) and Potez 633 (light bomber/attack) that have a better look

Here you will find many other pics of French planes used by the Germans :

and a pic of German Leo451 straffed by a P47 :

LeO451 and its 20mm rear defensive cannon

Postitaja Ike_FI » 30 Aug 2003, 01:31

Germans apparently had more French war booty aircraft than they needed and sold some dozens of them to Finland:

- Luftwaffe BA-MA, RL 2 III/1173 and 1174

Operationnal aircrafts on 10th May 1940 on the western front :
France : 879
UK : 384
Belgium : 118
Netherlands : 72
Reich : 2589

The Hispano Suiza 20mm cannon was also present on numerous allied planes during the whole war. It was perhaps better than the contemporary Oerlikon, with a higher rate of fire and higher muzzle velocity, but the Oerlikon had the large advantage that it was already in full production when the HS was introduced. But I have red that there could be issues with several kind of ammunition and that there was also an "oiling" issues of the cases before they could be loaded. Perhaps was it badly adapted to harsh winter conditions ?

Postitaja Robert Hurst » 30 Aug 2003, 11:48

Some more pics of French aircraft in German colours.

Postitaja Juha Hujanen » 30 Aug 2003, 18:09

IIRC Finns were less than satisfield with 20mm cannon of MS.406.Problem was the ammunition which was too "sensitive".It exploted on surface of target plane and caused little damage.

Postitaja David Lehmann » 30 Aug 2003, 18:40

Thanks for the pics Robert !

. the MS.406/HS.404 nevertheless worked very well in France . not the same ammo ?

Here a He.111 downed in France . don't know if the damages here are due to a 20mm cannon :

The HS404 worked very well in many airforces but about the ammo I have already heard problems like these . and much later, during the Algerian war. The Mistral (Vampire produced in France) had sometimes problems with several kind of ammo. The 20mm shell exploded sometimes when it met the smallest tree, before hitting the ground target, and once there was one ammo exploding in the plane itself ! This ammo batch was then often fired inert, after disarming the fuze.

The Hispano Suiza 20mm cannon was also present on numerous allied planes during the whole war ( Spitfire, Typhoon, Tempest, P38, Corsair F4U1C, Mosquito etc. and still in use in the 60s . but I suppose there have been different gun generations). I found no interesting comment except US Air Force disliking the gun which nevertheless was very widely used in the RAF and with success .

"The RAF made very limited use of the heavy machine gun and went straight to the 20mm cannon as a .303" replacement, choosing the high-velocity Hispano-Suiza HS 404. This gun first joined the FAA aboard the Sea Hurricane in 1941, the Mk IC and IIC versions carrying four of them. The next cannon-armed carrier fighters were the Seafire, operational in the autumn of 1942, and the two-seat Fairey Firefly which first went into action in 1944. The Firefly and later marks of Seafire had four cannon earlier Seafires had a mixture of two cannon and four .303"s (or sometimes two .50"s).
The 20mm Hispano was a formidable weapon in its day, combining high muzzle velocity with long range, excellent armour penetration and explosive shells. It was therefore carried forward (in the lighter, faster firing Mk 5 form) into the jet aircraft era as the RAF's and FAA's standard gun."

Postitaja Ike_FI » 31 Aug 2003, 02:04

Probably there was some such reason for replacing them:

Armament: Winter War: 1 between the cylinder rows in the engine and 2 wing mounted 7.5 mm Chatellerault MAC 1934 MGs RMS racks for 12.5 to 25 kg bombs were under the wings

Continuation War: At first the mid-MG was replaced by 20 mm Hispano-Suiza HS 404 Cannon, but was in the Fall of 1942 again replaced by 12.7 mm Berezina UB MG also the 12,7 mm Colt and LKK/42 MGs were tested. The Type 410 may also had 7.7 mm Browning MGs in the wings.

Panzermeyer: The Moranes had nevertheless some quite successful moments in FAF too, see the second link in my previous post.

Postitaja David Lehmann » 31 Aug 2003, 02:35

They would probably have done miracles if they had received Dewoitine D.520s from the Germans instead of the old MS.406s
Only few D.520s were operationnal in 1940 at the beginning of the war, it just entered in service and the more modern Arsenal VG.33 and Dewoitine D.551 came too late to participate.
It was the single French fighter that was not outclassed by the German fighters. Though some 20 mph slower than the dreaded 109s, it was capable of turning inside the German fighter, it was not devoid of armor and had a relatively heavy armament, enough to deal with any German plane of the period. The most numerous fighters were older MS.406 and Bloch MB.152 but the Armée de l'Air came out enjoying consistently positive kill-loss ratios against the Luftwaffe.
Vichy continued to provide D.520s to its Air Force and in 1942 the Germans seized most of them and several were given to Italy, Roumania and Bulgaria.
Some of these seized D.520s were transferred to two Luftwaffe fighter training units (JG103 and JG105). They were highly praised by Luftwaffe crews for their exceptional maneuverability. However, the accident rate was fairly high owing to the great differences between it and the German aircraft to which the pilots were accustomed.
60 D.520s were transferred to the Regia Aeronautica, and were operated primarily as fighter trainers by Gruppi 13, 22, 24, and 167. About a hundred D.520s were issued to the Bulgarian Air Force, which used them operationally against the US 9th Air Force. Most of these were lost in combat. The Rumanian Air Force operated a small batch of D.520s in combat on the Eastern Front, flying them alongside that air force's Bf 109s.

Postitaja Dan Reinbold » 31 Aug 2003, 05:22

Panzermeyer, Ike and Robert. thanks for sharing the pictures. I found them very fascinating!

Postitaja David Lehmann » 31 Aug 2003, 12:43

Apprently the Polish Air Force has also several MS.406 (perhaps only when several pilots used MS.406 and C.714 in France ?) :

A French crashed one but in color please :

I have no pictures of MS.406/D.520 under Italian, Rumanian, Bulgarian or Croatian Air Forces colors unfortunately


Lioré et Olivier (LeO) Projects

I mention here some little known aircraft and projects ,it is difficult to find it
in any site.

LeO 40:experimental aircraft ,was two seat tourer with full span slats on both wing.

LeO 41:experimental light aircraft with long control surface carried on a series
of struts behind the wing.

LeO C.41 :heavy transport autogyro Project.

Deltafan

ACCESS: Top Secret

Does someone know other infos (history, 3 views, other photos apart one isolated photo in the Docavia 23, derivative projects, . ) about a french heavy night bomber protototype of the 30's : the LeO 300/301

Hesham

ACCESS: USAP

I don't understand,do you want the other proposals to this competition
with LeO-300 & 301 or what?.

Deltafan

ACCESS: Top Secret


I am interested in all informations about the LeO 300/301.

There was only a photo about this plane (without horizontal fins !) in the Docavia 23 (LeO 45, Amiot 350 and other B4 french bombers) and no explanation apart that it was a Bn5 (french night bomber with 5 seats).

There is nothing about this plane in the Docavia 12 (french bomber and reco aviation 1918-1940).

The two links of Aviafrance give only a few more informations (first fly, engines and power, max speed, dimensions).

Hesham

ACCESS: USAP

A little information about LeO-300,it was powered by four 500
hp Renault 12Jb engines mounted in tandem pairs in wings which
spanned 38.00m and had a speed of 210 km/h,it had a shoulder wing
and the cabin location was over the wing crossing with fuselage,
nose turret and four main fixed land gear.

Deltafan

ACCESS: Top Secret


I found informations about a LeO "30" (not 300 or 301) that was competitor of the BN 4 (maybe the 300) and the later BN 5 (maybe the 301) programmes. The BN 4 programme was abandoned and the Bloch 200 and Farman 221 were winners of the BN 5 programme (but they were not used as BN 5. ).

I asked too in a french historians forum. I wait the answers.

Deltafan

ACCESS: Top Secret

I got informations and a three views drawing in the french forum (aerostories).

The LeO 300 flew and was a competitor of the abandoned BN 4 programme. He has vibrations problems with the engines.

The LeO 301 (derivative of the 300 with more powereful engines) was another plane and a competitor for the BN 5 programme. He was never finished and never flew. That's probably why i found a photo without horizontal fins.

The 3 views drawing is there :

Maveric

Fight for yor Right!

I search for little known aircraft and projects by this firm. (drawings, pics and technical data)

. LeO.14, LeO.16, LeO.17, LeO.26, LeO.28, LeO.29, LeO.31 to LeO.39 :-

Swallow

ACCESS: Confidential

Looking out for more info ( foto or drawing ) of the Lioré et Olivier LeO 30 ,
4-engined bomber of 1933.

Ampovandak

ACCESS: Restricted

It was renamed LeO-300 only 1 prototype made.

You have details on this page : http://www.aviafrance.com/constructeur.php?ID_CONSTRUCTEUR=825
the 4 engines where then replaced by Hispano-Suiza 12Ybrs (650 HP), and the aircraft was renamed LeO-301.

Stargazer2006

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Hesham

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and may be it was proceed the C.41,who knows.

Stargazer2006

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Hesham

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LeO H-16 was a twin engined torpedo bomber project,intended for 1928 contest.

Hesham

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the LeO 451 C-14 was twin engined transport project version of LeO 451 bomber,intended
to accommodate 14 passenger.

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Toura

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A long time ago you are asking 3 views for the Leo 300 .
From an old "aviation magazine" I found this
Paul

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Hesham

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I never saw a 3-view to it before,thanks.

Toura

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Hesham

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Hesham

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here is a drawings to unknown LeO flying boat project,appeared in three configurations
flying boat,amphibian and landplane,I think it proceeded the H-440.

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Bigvlada

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Hesham

ACCESS: USAP


but the project itself was unknown.

Deltafan

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A long time ago you are asking 3 views for the Leo 300 .
From an old "aviation magazine" I found this
Paul

Hesham

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the Liore et Olivier LeO H-195 was a project derivative of H-19,military amphibian,powered
with one 500 hp Hispano-Suiza 12 Mb engine of 1928.

Hesham

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The source for that is TU magazine issue 233.

Hesham

ACCESS: USAP


LeO-202 was a four seat project derivative of LeO-20 with four 160 hp Salmson 9Abc
mootorid.

Hesham

ACCESS: USAP


the LeO-205 was a project of 1931,derivative of LeO-20,powered by four 350 hp
Renault 19 Ca engines.

Hesham

ACCESS: USAP


the LeO-251 was a low-weight version of LeO-25 bomber,with engines Lorraine Algol.

Hesham

ACCESS: USAP


the LeO H-271 was a military project derivative of H-27,explorer with 3000 km range.

Hesham

ACCESS: USAP


the LeO-3 was a low-wing single seat fighter monoplane project of 1915,intended to
achieve 290 km/h speed,led to developed LeO-9.

Hesham

ACCESS: USAP

as I heard,the SNCASE SE-012 was a stratosphere Airplane Project,developed from
LeO-457,has anyone a drawing to it ?.

Apophenia

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The unbuilt LeO 457 was, itself, to have been a high-altitude version of the LeO 451 powered by 1,300 hp Gnome-Rhône 14 N-48/49 radials. I doubt that SNCASE would have been interested in resurrecting the LeO 457 . it would compete with their SE-1010.

Besides, wasn't the SE.100, the enlarged LeO 50 concept, SNCASE's first designation?

Hesham

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but SNCASE SE-012 was a real Project,developed from LeO-457.

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Arjen

It's turtles all the way down

but SNCASE SE-012 was a real Project,developed from LeO-457.

Hesham

ACCESS: USAP

Hesham

ACCESS: USAP

here is a drawings to unknown LeO flying boat project,appeared in three configurations
flying boat,amphibian and landplane,I think it proceeded the H-440.

this Project was called LeO Za.

Hesham

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the LeO-48 and early concept for it.

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Blackkite

Don't laugh, don't cry, don't even curse, but.

Tere! I think this picture shows LeO 45-01 prototype (Mod) base on some left wing device.
What is this device?

https://en.wikipedia.org/wiki/Lior%C3%A9_et_Olivier_LeO_45
"On 16 January 1937, the LeO 45-01 prototype, powered by a pair of Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 radial engines producing 1,120 hp (835 kW) each, flew for the first time. Despite problems experienced with longitudinal instability, engine reliability and overheating, the aircraft demonstrated excellent overall performance. During flight testing, the prototype was capable of reaching 480 km/h (260 knots, 300 mph) at 4000 m and of attaining 624 km/h (337 knots, 388 mph) in a shallow dive.

In September 1937, the prototype was delivered to the Centre d'Essais de Matériels Aériens at Vélizy-Villacoublay for the type's official evaluation. On 6 December 1937, it was involved in a forced landing incident as a result of both engines having failed simultaneously in mid-flight the pilot, Jea Doumerc, was able to land without sustaining any damage. The prototype was promptly returned to the manufacturer for adjustments prior to the resumption of evaluation flights. In July 1938, the prototype, fitted with the new Mercier-designed cowlings, attained 500 km/h (270 knots, 311 mph). The earlier instability issues were partially addressed via the adoption of redesigned twin fins and rudders on the tail unit.

Various issues with the troublesome Hispano-Suiza engines had been experienced and this resulted in several changes being made to the prototype, such as the adoption of broader, more efficient air intakes for the oil coolers, which in turn reduced instances of engine overheating. On 29 August 1938, it was decided to replace the existing Hispano-Suiza engines by Gnome-Rhone 14N 20/21 engines, which were capable of producing 1,030 hp (768 kW) each as a result of these changes, the aircraft was re-designated as LeO 451-01. Following the completion of the re-engining, the flight test programme was resumed, running from 21 October 1938 to February 1939. In spite of the new engines being slightly less powerful, the speed and general performance of the prototype remained relatively unchanged.


French LeO 45 interior colour?

Just playing with Heller's 1/72 Liore-et-Olivier 45 which has been in my stash for years, and have been doing some scratchbuilding of the interior (new deck from rear gunner station right through to the front, bulkheads, framing, wiring and cabling etc), and before I get painting I've discovered the interior paint colour may not be clearcut. The instructions are't overly helpful, especially if you can't read French.

Many references I've seen suggest a version of night blue, but this seems to suggest a version of olive green. I've dug up some pretty useful period photos on the internet, but they are in black and white, with what could be lots of shadow with some bare metal finish in other parts.

Anyone have a better idea than me? Very grateful for advice. Keen to do this one well - looks like a great aircraft.

Dec 23, 2015 #2 2015-12-23T08:59

Dec 23, 2015 #3 2015-12-23T12:40

This is a very difficult field to enter.
Having built a number of French aircraft and reading some French to get an understanding I've been able to sort the following out:
Late aircraft designs such as the Devoitine 520 and Bloch 174 would have dark blue cockpits.
Morane Saulnier MS 406 light blue-grey/gris bleu clair cockpit. Glimpsed from a number of French modelling sites.
Breguet 63X dark blue-grey/gris bleu foncé cockpit. This is attested by a factory paint instructions found by a French modeller and uploaded.
Most would have French sand grey/chamois wheel wells and interior engine cowlings though the Breguet would differ by having light blue-grey engine cowlings.

I haven't built or tried researching the Leo 45 but a quick look at some French sites go along the IPMS Stockholm though possibly some prototypes may have been chamois possibly with repainted cockpits in dark blue.
:airhead:


Heller/Smer 1/72 Lioré et Olivier LeO 451 (L389)

Feb 27, 2012 #1 2012-02-27T13:34

I only found a demo-build for this kit, so I created the topic. Here is mine, completed some time ago, but I the decals were absolutely unusable (the red on the roundel was completely different between the one applied on top of the white and the one outside) and so I substituted them yesterday for home made ones.


Feb 27, 2012 #2 2012-02-27T13:59

Feb 27, 2012 #3 2012-02-27T20:09

So that's what a finished one looks like. I must dig mine out.

  • Hurricanes . 243 (149)
  • Spitfires . 197 (110)
  • Bf109s . 61 (38)
  • Mosquitoes . 51 (35)
  • Mustangs . 45 (17)

Feb 27, 2012 #4 2012-02-27T20:46

Feb 27, 2012 #5 2012-02-27T23:37

Getting back to my youth, using my youngest as an excuse.

Mar 01, 2012 #6 2012-03-01T18:05

Thanks to all :wink: . I was a long time searching for this plane as it was one of the more important planes used by the french.

At first I tried to make a very worn version as this plane had a tendency to lose big spots of paint, and so I first painted it silver hoping to after painting the camo scratch it and let the silver appear. But the silver wasn't strong enough and I scratched all the paint when I tried it, so I left it with a normal camo. Next time I'll try it with Humbrol Silver and I think it'll work.


Les Lioré et Olivier Leo 45, Tome I : Le LeO 451

Pour la première fois une étude approfondie et complète sur le développement et l’emploi opérationnel de cet avion mythique est publiée. Bien au-delà du LeO 451 elle se penche sur la famille des LeO 45 dans sa globalité. L’auteur, Jean-Michel Meunier, a travaillé sur le sujet pendant plus d’une décennie. Vous avez donc là le fruit d’une recherche approfondie, illustrée à profusion avec photos d’époque, documents techniques, plans à échelle, illustrations en couleurs, etc. L’ampleur du travail a obligé à le publier en deux parties : Le Tome I consacré au seul LeO 451 depuis ses origines jusqu’en 1945 à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le Tome II consacré aux autres versions de la grande famille des LeO 45 et leur emploi jusque dans les années 50.

LIORÉ ET OLIVIER LeO 45, TOME I, est en cours d’impression, il sera disponible d’ici deux semaines. Ce Tome I comprend 312 pages, en format 24 cm X 31 cm, plus de 400 photos, 50 profils et vues couleurs.


El Lioré et Olivier LeO 45 era un bombardero mediano bimotor, que había sido concebido con el objetivo de producir un bombardero adecuadamente avanzado para equipar la Fuerza Aérea Francesa. A diferencia de sus predecesores, que se habían basado en las ametralladoras para su autoprotección, se hizo hincapié en el crucero de alta velocidad a gran altitud. La expectativa era que la alta velocidad obligaría a los cazas enemigos a realizar ataques de persecución y, en ese sentido, el avión fue diseñado con un cañón de disparo trasero que poseía un arco de fuego trasero sin obstrucciones gracias al diseño de las aletas traseras gemelas. El LeO 45 presentaba una construcción totalmente metálica y un fuselaje monocasco  la estructura incluía 60 marcos fijos individuales unidos a largueros longitudinales y estaba cubierta por paneles de aleación ligera remachados al ras. El tren de aterrizaje era completamente retráctil presentaba un mecanismo inusualmente complicado para las ruedas principales para reducir el tamaño de las góndolas del motor. Las dos superficies horizontales de la unidad de cola se construyeron en dos mitades separadas y se atornillaron a una sección central corta fijada al fuselaje superior Las aletas gemelas y los timones, que estaban provistos de pestañas de ajuste, se unían en los extremos del plano de cola.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, solo diez LeO 45 habían sido formalmente aceptados por la Fuerza Aérea Francesa. Después de la guerra, los 67 aviones sobrevivientes se utilizaron principalmente como entrenadores y transportes. El LeO 451 se retiró en septiembre de 1957, convirtiéndose en el último diseño francés anterior a la guerra en abandonar el servicio activo.


    : прототип F-AOUJ (заводской номер 01, позже «Maroc») и ещё 6 машин H-246.01, F-AREI — F-AREM («Senegal», «Mauritanie», ?, «Oranie», «Algerie» и «Tunisie», заводские номера 402-407)
  • ВВС вишистской Франции — самолёты, реквизированные у Air France.
    Люфтваффе: захваченные у вишистской Франции № 02 F-AREI (немецкий код: 24+62), № 05 F-AREM (AE+HC) и № 06 F-AREN (A3+KC).

Источник данных: The Encyclopedia of World Aircraft Ζ]


Vaata videot: Journée de lair Training