B -52 - ajalugu

B -52 - ajalugu


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Alates selle kasutuselevõtmisest 1955. aastal on B-52 olnud õhuväe peamine kaugmaa raskepommitaja. Esmakordselt lendas see 15. aprillil 1952 strateegilise õhuväe juhtimise raames. Tootmise lõppedes oktoobris 1963 ehitati ligi 750 B -52, millest 170 olid -D. -D -sid muudeti tavapäraste pommide ja vuttide peibutusraketite kandmiseks.

B-52 on oma paljude aastate jooksul püstitanud palju rekordeid. 18. jaanuaril 1957 lõpetasid kolm B-52B-d maailma esimese vahemaandumiseta ümbermaailmalennuga reaktiivlennukiga, mis kestis 45 tundi ja 19 minutit ning mille käigus oli ainult kolm õhutankimist. See oli ka B-52, mis laskis 21. mail 1956. aastal esimese õhus lendava vesinikupommi Bikini atolli kohale. Juunis 1965 asusid B-52-d lahingusse, kui alustasid lende Kagu-Aasias. 1973. aasta augustiks olid nad lennanud 126 615 lahingulennukit 17 B-52-ga, kes olid kaotanud vaenlase tegevuse.

Kuna B-52 on aastate jooksul pidevalt kursis olnud paljude täiustustega, nimetatakse seda pommitajaks, mis "ei vanane, vaid paraneb". Õhujõud ja Boeing Co. on pidevalt uuendanud B-52 uute lennundustehnikate, andmesideühenduste, kaitsesüsteemide ja täppisjuhistega relvavõimalustega ning uurivad ühiselt Stratofortressi laevastiku uuendamist kaasaegse, kütusesäästliku turboventilaatoriga mootorid.

Ühtegi USA sõjaajaloo pommitajat ei ole palutud B-52-lt oodatava aja jooksul töövalmis püsida.
Missioon
Air Combat Commandi B-52 on kaugmaa, raske pommitaja, mis suudab täita mitmesuguseid ülesandeid. Pommitaja on võimeline lendama suurel alahelikiirusel kuni 50 000 jala (15 166,6 meetri) kõrgusel. See võib kanda tuumarelva või täppisjuhitavat tavalist laskemoona koos ülemaailmse täpsusega navigeerimisvõimega.

Funktsioonid
Tavapärase konflikti korral saab B-52 sooritada strateegilisi rünnakuid, õhutõrjeid, ründavaid õhutõrje- ja mereoperatsioone. Kõrbetormi ajal toimetasid B-52-d 40 protsenti kõigist koalitsioonivägede poolt maha lastud relvadest. See on väga tõhus, kui seda kasutatakse ookeani jälgimiseks, ning see võib aidata USA mereväge laevade ja miinide laskmise operatsioonides. Kaks B-52-d saavad kahe tunni jooksul jälgida 140 000 ruut miili (364 000 ruutkilomeetrit) ookeani pinda.

Kõik B-52-d on varustatud elektro-optilise vaatamissüsteemiga, mis kasutab plaatina-siliidist tulevikku suunatud infrapuna- ja kõrge eraldusvõimega vähese valguse tasemel televisiooniandureid, et suurendada sihtimist, lahinguhindamist ja lennuohutust, parandades seeläbi veelgi oma võitlusvõimet ja madalat -tasemel lennuvõime.
Piloodid kannavad öise nägemise parandamiseks öiseid nägemisprille (NVG). Öönägemisprillid tagavad suurema ohutuse öiste operatsioonide ajal, suurendades piloodi võimet visuaalselt maastikku puhastada, vältida vaenlase radarit ja näha teisi lennukeid varjatud/tuledes keskkonnas.

Alates 1989. aastast hõlmavad käimasolevad modifikatsioonid globaalset positsioneerimissüsteemi, raskete kaupluste adaptereid 2000 naela laskemoona kandmiseks ja täielikku väljatöötamisel olevate eelrelvade valikut.
Õhutankimise kasutamine annab B-52 vahemiku, mida piirab ainult meeskonna vastupidavus. Selle tankimata lahinguraadius ületab 14 800 miili (8800 miili).
Lennuki paindlikkus oli ilmne operatsioonil Desert Storm ja taas operatsioonide liitlasvägede ajal. B-52s tabas laiaulatuslikku vägede koondumist, püsiseadmeid ja punkreid ning hävitas Iraagi vabariikliku kaardiväe moraali. Pärsia lahesõda hõlmas õhusõja ajaloo pikimat löögimissiooni, kui B-52-d tõusid õhku Barksdale'i õhujõudude baasist La. missioon.

Operatsiooni Allied Force ajal avasid B-52-d konflikti tavapäraste tiibrakettide rünnakutega ja siirdusid seejärel üldotstarbeliste pommide ja kobarpommiüksuste kohaletoimetamisele Serbia armee positsioonidel ja lavastusaladel.

Üldised omadused (-D mudel)

Põhifunktsioon: pommitaja

Kaugus: 185 jalga

Pikkus: 156 jalga 6 tolli

Kõrgus: 48 jalga 4 tolli

Kaal: max 450 000 naela

Relvastus: neli, 50-cal. kuulipildujad sabas pluss pommid - tuuma- või 43 000 naela tavalist

Mootorid: kaheksa Pratt & Whitney J57, kaaluga 12 100 naela, igaüks koos vee-alkoholi süstimisega

Maksumus: 7 000 000 dollarit

Maksimaalne kiirus: 638 km / h

Reisi kiirus: 526 mph

Vahemik: 8 338 miili tankimata

Teeninduslagi: 49 400 jalga


B-52-d

B-52-d (stiilis nagu B-52-d enne 2008. aastat) [8] on Ameerika uue laine bänd, mis loodi Gruusias Ateenas 1976. aastal. Algne koosseis koosnes Fred Schneiderist (laul, löökpillid), Kate Piersonist (vokaal, klahvpillid, sünt-bass), Cindy Wilsonist (laul, löökpillid), Ricky Wilson (kitarr) ja Keith Strickland (trummid, kitarr, klahvpillid). Ricky Wilson suri 1985. aastal AIDSiga seotud haigustesse [9] ja Strickland läks trummilt üle kitarrikitarrile. Samuti lisas bänd erinevaid liikmeid albumite ja live -esinemiste jaoks.

Rühmitus kutsus Bernard Gendroni sõnade kohaselt esile [säästupoodide esteetika] [7], joonistades 1950ndate ja 1960ndate pop -allikatest, prügikultuurist ja rock and rollist. Schneider, Pierson ja Wilson kasutavad mõnikord kõne ja vastuse stiilis vokaali (Schneideri sageli humoorikas sära, mis on kontrastne Piersoni ja Wilsoni meloodiliste harmooniatega) ning nende kitarri- ja klaviatuuripõhine instrumentaarium hõlmab nende kaubamärgi heli, mis oli samuti seatud välja arvatud nende kaasaegsed ebatavaliste kitarrihäälestuste abil, mida Ricky Wilson [10] kasutas oma varasematel albumitel. Bändil on olnud palju hitte, sealhulgas "Rock Lobster", "Planet Claire", "Party Out of Bounds", "Private Idaho", "Whammy Kiss", "Summer of Love", "Wig", "Love Shack", "Roam" ja "(Meet) The Flintstones".


B-52 Stratofortressi võimalused

B-52 on võimeline loobuma või käivitama USA laoseisu kõige laiema hulga relvi. Siia kuuluvad gravitatsioonipommid, kobarpommid, täppisjuhitavad raketid ja ühine otserünnaku laskemoon.

H -mudel võib kanda kuni 20 õhus käivitatavat tiibraketti. Lisaks saab lennuk kanda tavapärast tiibraketti, mis käivitati mitmel eriolukorral 1990ndatel, alustades operatsioonist Kõrbetorm ja lõpetades operatsiooniga Iraagi vabadus.


B-52A BO Boeing-Seattle

B-52B-5BO 52-005
Wings Over the Rockies Museum

  • B-52A-1BO c/n 16493 52-003, teisendatud: NB-52A, endine õhujõudude lennukatsekeskus, X-15 Launch Aircraft, "0003 Kõrge ja vägev", Pima õhu- ja kosmosemuuseum (PASM), Tucson, Arizona (D)

B-52B BO Boeing-Seattle

  • B-52B-5BO c/n 16495 52-005, vastu võetud: 3. märts 1955, endine 6515. hooldusrühm (õhuuuringute ja võimendusüksus)-Edwards AFB, endine 93. BW / 330. BS-loss AFB, endine 3415. MSG (ATC)-Lowry AFB, endine Lowry tehniline koolitus Keskus, ümber kujundatud: GB-52D, soc: aprill 1982, " 005 ", Wings Over the Rockies õhu- ja kosmosemuuseum suletud Lowry AFB, Denver, Colorado (D) Ώ ] (N39 43 '12.22 "W104 53' 44,73")
  • B-52B-10BO c/n 16498 52-008, ümber kujundatud: RB-52B, määratud: NASA "008", teisendatud: NB-52B, emalaev: X-15, X-38, X-43A, soc: 17. detsember 2004 " 0008 ", Edwards AFB muuseum, California (D) ΐ ]
  • B-52B-10BO c/n 16503 52-013, ümber kujundatud: RB-52B, endine AF-erirelvakeskus, määratud: 21. mai 1956 Operatsioon Redwing (Cherokee) / TX-15-X1 vesinikupommi test-Fred Island AFB, National Atomic Museum Albuquerque, NM (D) Α & #93 Β ] Γ ] (N35 03 '02.21 "W106 33' 03.22")
  • B-52B-15BO c/n 16839 RB-52B 52-8711, ümber kujundatud: RB-52B, strateegiline õhu- ja kosmosemuuseum Δ ]Ashland, Nebraska (D) Ε ]

B-52B-10BO 52-008
0008
Edwardsi AFB muuseum

  • B-52B-30BO c/n 16858 53-379, ümberkujundatud: RB-52D, tõkkelennuk, Rogers Dry Lakebed, Mojave kõrb (W) (N34 49 '07.33 "W117 51' 09.30")
  • B-52B-35BO c/n 16873 53-394, endine lossi AFB, "Lucky Lady III", määratud: 16. jaanuar 1957 Operatsioon Power Flight-(piloot: kapten Charles W. Fink), endine 95. BW-Biggs AFB "El Paso linn", endine USAFM, lammutati : 1985, "0394 El Paso linn", Walter Soplata kollektsioon, Newbury, OH (D) Ζ ] Η ]

B-52D BO Boeing-Seattle

  • B-52D-55BO c/n 17184 55-0068, Ajaloo ja traditsioonide muuseum, Lackland AFBTexas (D) ⎖ ] (N29 23 '01.37 "W98 38' 00.75")
  • B-52D-55BO c/n 17187 55-0071, "0071 Õnnetus Jane", USS Alabama (BB-60) Battleship Memorial Park ⎗ ]Mobile, Alabama (D) ⎘ ] (N30 40 '58.99 "W88 00' 59.19")

B-52D-55BO 55-0068
0068
Ajaloo ja traditsioonide muuseum

  • B-52D-55BO c/n 17199 55-0083, endine 7. BW, endine-?? BW, osalesid: Linebacker II, Mig 21 Kill (Tail Gunner: A1C Albert E. Moore) (24. detsember 1972), endine 96BW, Dyess AFB, Texas "083 teemant Lil", USAF Academy Colorado (D) ⎙ ] (N39 01 '16.44 "W104 51' 01.82")
  • B-52D-55BO c/n 17201 55-0085, endine 99. BW - Anderson AFB, endine 7. BW - Carswell AFB, Lennundusmuuseum (MoA) Robins AFB, GA (D)
  • B-52D-60BO c/n 17210 55-0094, vastu võetud: 30. aprill 1957, Osales: Arclight, Kansase lennundusmuuseum ⎚ ]Wichita, Kansas
  • B-52D-60BO c/n 17211 55-0095, Octave Chanute lennundusmuuseum, IL (D)
  • B-52D-60BO c/n 17216 55-0100 asub mahajäetud Guami saarel (W)
  • B-52D-65BO c/n 17221 55-0105, endine 4258 Sw-U-Tapao, endine 96BW-Dyess, sõjateenistuse mälestusmärk Soul Lõuna-Korea (D) ⎛ ]

B-52D-65BO 55-0105
Sõjateenistuse mälestusmärk

  • B-52D-70BO c/n 17268 56-585, Õhuväe lennutesti keskuse muuseum Edwards AFB CA (D)
  • B-52D-70BO c/n 17269 56-586," 55-0100 ", Arc Light Memorial, Andersen AFBGuam (D)
  • B-52D-70BO c/n 17272 56-589, teisendatud: GB-52D, Sheppard AFB Texas (D)
  • B-52D-80BO c/n 17295 56-612, endine 93. BW - lossi AFB, lossi õhumuuseum, Atwater, California (D)
  • B-52D-80BO c/n 17312 56-629, vastu võetud: oktoober 1957, endine 4258SW-U-Tapao, " 0629 ", Kaheksas õhuväe muuseum, Barksdale AFBLouisiana (D) (N32 30 '54.61 "W93 41' 03.05")

B-52D-80BO 56-612
0612
Loss AFB

B-52D BW Boeing-Wichita

  • B-52D-10BW c/n 464009 55-057, endine 7. BW, Maxwell AFBAlabama (D) ⎜ ]
  • B-52D-15BW c/n 464014 B-52D 55-062, vastu võetud: veebruar 1957, K.I. Sawyeri pärandmuuseum ja#9117 ] endine K.I. Sawyer AFBMichigan
  • B-52D-20BW c/n 464019 55-067, endine 7. BW - Carswell AFB, soc: 5. november 1982, "067 Üksildane tädi", Pima õhu- ja kosmosemuuseum (PASM), Tucson, Arizona (D) ⎞ ]
  • B-52D-25BW c/n 464026 55-677, endine 43. BW - Anderson AFB, osales: Linebacker II, endine 96. BW - Dyess AFB, " 677 ", Yankee õhumuuseum, Willow Run lennujaam, Ypsilanti, Michigan (D) ⎟ ]
  • B-52D-25BW c/n 464026 55-679, vastu võetud: 5. juuni 1957, endine 92. BW- Ellsworth AFB, endine 494. BW- Sheppard AFB, endine 509. BW- Pease AFB / Anderson AFB, endine 454. BW- märts AFB, endine 22. BW- Anderson AFB, , endine 99. BW-Anderson AFB / U-Tapao, endine 43. SW-U-Tapao, endine 7. BW-Carswell AFB, endine 99. BW-Anderson AFB / U-Tapao, endine 22. BW-märts AFB, endine 43. SW- Anderson AFB, osales: Linebacker II, endine 7. BW- Carswell AFB, endine 22. BW- märts AFB, 175 lahinguülesannet, teisendatud: GB-52D, SOC: 1992, " 679 "March Field Museum (MFM), Riverside, California (D)
  • B-52D-30BW c/n 464028 56-657, Lõuna -Dakota õhu- ja kosmosemuuseum Ellsworth AFB, Rapid City, Lõuna -Dakota (D) (N44 07 '59.81 "W103 04' 25.52")
  • B-52D-30BW c/n 464030 56-659, Davis-Monthan AFB Arizona (D)
  • B-52D-30BW c/n 464036 56-665, endine 97. BW, Blytheville AFB, Ameerika Ühendriikide õhujõudude rahvusmuuseum Dayton, Ohio (D) ⎠ ]
  • B-52D-30BW c/n 464037 56-666, 8. õhuväe muuseum (D)
  • B-52D-35BW c/n 464047 56-676, MiG Killer, relvajõud ja lennundusmuuseum Fairchild AFBWashington
  • B-52D-40BW c/n 464054 56-683, Whiteman AFBMissouri (D)
  • B-52D-40BW c/n 464052 56-685, Dyess AFB Texas (D) (N32 25 '59.92 "W99 48' 54.26")

B-52D-40BW 56-687
687
Orlando rahvusvaheline lennujaam


B-52 avariide loetelu alates 1957. aastast

12. detsember 1957 - USA õhujõudude lennuk B -52 kukkus õhkutõusmisel alla Fairchildi AFB -l Washingtoni Spokane'i lähedal. Kõik meeskonnaliikmed hukkuvad, välja arvatud sabapüss. Juhtumi põhjustasid tagurpidi ühendatud haakeseadmed. Lennuk ronis otse üles, jäi seisma, kukkus tahapoole ja ninas otse alla.

*** CRASH ***
8. september 1958 - Fairchild AFB lähedal Airway Heightsi linna kohal põrkasid kokku kaks B -52. Kolmteist meeskonnaliiget tapetakse, kolm jäävad ellu. Inimohvreid kohapeal ei olnud.

*** CRASH ***
15. oktoober 1959-USAF B-52F-100-BO, 57-036, põrkas kokku tankeriga KC-135, 57-1513, Hardinsbergi (Kentucky) kohal, kukkus alla kahe tuumarelvaga pardal, hukkus pommitajal kaheksa ja kõik neli tankisti meeskonda. Üks pomm põles tulekahjus osaliselt, kuid mõlemad on terved. Pommid kolisid kontrollimiseks ja demonteerimiseks AEC -i Clarkesville'i, Tennessee hoiukohta. Mõlemad lennukid lähetati Columbus AFB -st, Mississippi.

*** CRASH ***
24. jaanuar 1961: USAF B-52G-95-BW, 58-0187, õhuhäire korral kannatab Põhja-Carolinas Goldsboro kohal parempoolse tiiva konstruktsioonirike, kütuse leke, tiib ebaõnnestub, kui klapid on sisse lülitatud Seymour Johnsoni erakorralise lähenemise ajal AFB, kaks pardal olevat relva purunevad lennuki kere lagunemise ajal, üks langevarjuga ohutult maapinnale, teine ​​löök soisele põllumaale, laguneb laiali, vajub sohu. Õhujõud kaevavad viiskümmend jalga alla, ei leia pommist jälgi, sundides kohapeal püsiva kaevamisteenuse. Kaheksast meeskonnast jääb ellu viis.

*** CRASH ***
14. märts 1961: Rõhusüsteemi rike sunnib USAF B-52 lendama madalale, kiirendades kütuse põletamist, pommitajal on kütuse nälg 10 000 jala kõrgusel Yuba Citys, Californias, lennuõnnetuste tagajärjel, hukkus õhusõiduki ülem. Kaks pardal olevat tuumarelva rebenevad löögist, kuid plahvatust ega saastumist ei toimu.

*** CRASH ***
13. jaanuar 1964: Ameerika Ühendriikide õhujõudude B-52D-10-BW, 55-060 talvise tormi turbulentsi tõttu esineb struktuuririke, kukub kokku umbes 17 miili kaugusel Cumberlandist, Marylandis. Piloot, kaaspiloot, väljaviskamine, ellujäämine. Navigaator, sabapüstol, väljalaskja, sureb kokkupuutest. Radar -navigeerimisseadet ei õnnestu välja visata, sõidab lennuki kerega, pardal on kaks tuumarelva. Mõlemad pommid jäävad terveks ja taastatakse.

*** CRASH ***
17. jaanuar 1966-B-52 Stratofortress põrkas kokku õhutankimise ajal KC-135 Stratotankeriga Hispaanias Palomarese lähedal Palomarese vesinikupommide juhtumis. Õnnetuses hukkus seitse meeskonnaliiget ja kaks tuumapommi B-52 Mark 28 purunevad, puistates maapinnale radioaktiivset materjali. Üks pomm maandub puutumatuna linna lähedal ja teine ​​on merel kadunud. Hiljem taastatakse see tervelt 5 miili (8 km) avamerest.

*** CRASH ***
21. jaanuar 1968-Stratofortress B-52G-100-BW, 58-0188, c.n. 4642256, New Yorgist Plattsburghi AFB -lt, neli vesinikupommi, mis kukkusid jääle Gröönimaal Thule lennubaasist 7 miili kaugusel. 1 meeskonnaliige hukkus kõik neli B-28 relva, mis on kulunud kokkupõrkejärgses tulekahjus, saidi ulatuslik saastumine, mitmed kiirgust mõjutavad abitöötajad. Vaata ka B-52 õnnetust Thule lennubaasis.

*** CRASH ***
9. oktoober 1969-329. pommisaatkonna USAF B-52F-70-BW, 57-0172, kukkus Californias, AFB lossis puudutusi tehes alla umbes 1000 jala kaugusel raja lõpust. Kõik kuus meeskonda hukkusid kell 23.45. õnnetus, kui Stratofortress plahvatas kokkupõrkel.

*** CRASH ***
3. aprill 1970 - Lõuna -Dakotas Ellsworthi AFB -s põles ja kukkus alla maandumisel 26. pommitiiva USAF B -52, mis libises 25 000 gallonit reaktiivkütust sisaldavasse tellistest laohoonesse. Õnnetusmeeskonna kangelaslikud jõupingutused päästsid kõik pardal olnud üheksa inimest, kuigi üks sai jäsememurde ja kolm tuletõrjujat said vigastada. Üks kaheksast reaktiivmootorist töötas pärast õnnetust nelikümmend minutit.

*** CRASH ***
7. jaanuar 1971-Relvastamata USAF B-52C-45-BO, 54-2666, 9. BW, Westover AFB, Massachusetts, kukkus Michigani järve ääres Charlevoixi lähedal Michigani järve ääres, plahvatades löögi tagajärjel. Little Traverse'i lahest leiti vaid väike kogus rususid, kaks päästevesti ja veidi mahavoolanud kütust. Pommitaja läks kuue meremiili kaugusele Bay Shore'i õhujõudude radaripaigast. Üheksa meeskonda KWF.

*** CRASH ***
31. märts 1972-Kakskümmend minutit pärast õhkutõusmist McCoy AFB-lt, Florida, 306. pommitiiva USAF B-52D-80-BO, 56-0625, põleb lennukis tulekahju seitsmes mootoris, mis levib paremale pardale tiib üritab hädamaanduda McCoy juures, kukub veerand miili rajast alla, hukkus pardal seitse, sai vigastada kaheksa tsiviilisikut, hävitab neli maja.

*** CRASH ***
8. veebruar 1974-USAF B-52 744. BS-st, 456. BW, kaldus Californias Beale AFB-st öösel õhkutõusmisel lennurajalt maha, libises enne ümberminekut 1500 jalga läbi mudase põllu, mille hävitas neli suurt plahvatust ja tulekahju . Üks meeskond, esimene piloot, visati enne tulekahju vabaks, kuid veel seitse hukkus.

*** CRASH ***
19. oktoober 1978-22. pommitiiva USAF B-52D-75-BO, 56-0594, kukkus kell 7.30 üles küntud põllul kerge uduga

2 1/2 miili kaugusel märtsi AFB-st, Californias Sunnymeadi maakogukonna lähedal, vahetult pärast õhkutõusmist. Hukkus viis meeskonda, kuid üks pääseb põlevate rusude alt ja teatati, et baasihaiglas on see stabiilne. Liiklus oli häiritud lähedal asuval Interstate 15E.

*** CRASH ***
30. oktoober 1981-USAF B-52D-55-BO, 55-078, 22. pommitiib, märts AFB, California, kukkus Colorado idaosas preeriale La Junta lähedal kell 6.30, olles samal ajal madalal tasemel (400 jala kõrgusel) treeningmissioon, tappes kõik kaheksa meeskonda. Pardal polnud ühtegi relva.

*** PLAHVATUS ***
29. november 1981-Vahetult pärast treeningmissiooni lõpetamist sai USAF B-52G-130-BW, 59-4766, ninaülekandes hüdraulika tulekahju, plahvatas California AFB lossi raja lõpus, kuid meeskonnaliikmed üheksast pääses enne, kui oli täielikult haaratud. Lennuki ülem käskis evakueerida kohe, kui sai teada rattapõlengust.

*** PLAHVATUS ***
27. jaanuar 1982 - USAF B -52G süttimisel ja plahvatusel kell 9.30 Põhja -Dakotas Grand Forksi AFB kaldteel hukkus ja plahvatas viis inimest. Stratofortressile tehti rutiinset hooldust pärast eelmisel õhtul treeningmissiooniga lendamist.

*** CRASH ***
16. oktoober 1984 - relvastamata USAF B -52 92. pommitiibast Fairchild AFB -st Washingtonis kukkus alla umbes kell 21.00. madalal tasemel koolituslennu ajal Arizona kirdeosas 13 miili kirdes Navajo reservatsioonis asuvasse mesasse. Kaheksa meeskonda heidab välja ja toibub ühe päevaga, kadunud laskur KWF.

*** CRASH ***
6. detsember 1988-USAF B-52H-150-BW, 60-0040, kukkus lennurajal kell 1:15 EST kell K.I. Sawyer AFB, Michigan, pärast seitsmetunnist treeninglendu puudutades ja minnes. Kolmeks osaks purunenud pommitaja pardal relvi ei olnud. Kogu meeskond jäi ellu, roomas või sai abi ninaosast ilma põletushaavadeta.

*** CRASH ***
17. jaanuar 1991 - B -52 kukkus India ookeanis alla Diego Garcia ranniku lähedal. Kolm meeskonnaliiget tapeti. Õnnetuse põhjuseks oli elektrisüsteemi rike. Pommitaja oli osa massilisest õhurünnakust Iraagi vastu operatsiooni Kõrbetorm ajal. Kaks I-52 tabasid Iraagi rakette ja kolmandat tabas kogemata USA rakett. Kõik kolm lennukit maandusid ohutult.

*** CRASH ***
24. juuni 1994 - USAF B -52H Stratofortress 'Czar 52' ​​kukkus Fairchild AFB õhusaatepraktika ajal kokku. Pärast manöövriprofiili, mis oli iseenesest B-52-ga lendamine ohtlik, harjutamist, jõudis lennuk maale. Kuna KC-135 Stratotanker oli endiselt rajal, tuli lennukilt teha ringkäik. Pärast 360-kraadise vasakpöörde alustamist ületas lennuk 90-kraadise kaldenurga, jäi seisma ja kukkus maapinnale. Õnnetuses hukkusid kõik neli lennumeeskonna liiget.

*** CRASH ***
21. juuli 2008 - Lennuk osales Guamil Anderseni õhuväebaasis Liberation Day õhunäitusel, kui see kukkus Vaikse ookeani äärde kell 9.45 (2345 GMT), 15 minutit enne paraadi algust. . USA õhujõud teatasid õnnetusest, öeldes, et 6 -liikmeline meeskond on kadunud ning otsimisülesanne, milles osales mitu lennukit ja helikopterit, on käimas. Õnnetus toimus umbes 40 kilomeetrit Apra sadamast loodes. B-52H kodubaas oli Barksdale'is ja see oli Guamis neljakuulise rotatsiooni raames.


Pommitaja B-52: ÕHUJÕU TÖÖHOBRE

Pommitaja B-52 eluiga pikenes tänu sellele, et tema järglaslennukid muutusid kalliteks tiibadeks, mille rakendamiseks kulus aastaid, kui neid üldse rakendati.

1960. aastate alguses, kui USA ja Nõukogude Liidu relvastusvõistlused kuumutasid, keskendus LeMay tehnoloogiale. USA õhujõududel oli alati olnud eriline oskus oodata ja programme arendada aastaid enne võimalikke vastaseid. Juba 1963. aastal otsis LeMay kosmosest ülemaailmset satelliitsidesüsteemi, raketitõrjekilpi (hiljem tuntud kui Tähesõjad), nutipomme ja piloodita lennukeid. Kaitseminister Robert McNamara peatas mõne projekti külmalt. Aatomilennuk, mis oli arengu alguses, sattus kaitseministri laua taha. Kui ta nägi, et aasta -aastalt oli vähe edusamme, tappis ta programmi. . . ja säästis miljard dollarit. McNamara peatas ka ülehelikiirusega B-70 pommitusprogrammi, mis oli LeMay lemmikloomaprojekt.

LeMay surus kõvasti B-70 poole. Ta soovis, et 150 neist lennukitest suudaksid SACi lennukipargis võimalikult kiiresti 80 000 jala kõrgusel lennata. LeMay kogemus põhines B-17 väljatöötamisel, kui mõned kaugelt mõtlevad mehed olid püüdnud programmi, mis lõpuks aitas USA-d Teise maailmasõja alguses päästa. McNamara arvas, et juhitavad raketid on kulutõhusamad ja B-52-st piisab. See oli seadistus kahe mehe vaheliseks lahinguks, mis kulmineerus kriisiga.

McNamara lõpetas 150 B-70 tellimuse, pakkudes Põhja-Ameerika lennundusele piisavalt raha, et töötada välja kaks testimiseks mõeldud prototüüpi. Kui LeMay kontseptsioon oleks läbi käinud, oleks see olnud tohutu programm, mille algatamine oleks maksnud ligi 5 miljardit dollarit ja mis hõlmaks mitte ainult Põhja-Ameerika lennundust, vaid kaheksateist alltöövõtjat ja tuhandeid töökohti kahekümne viies osariigis.

Pommitajat on õhujõud pidevalt kasutanud alates 1950. aastatest. See on jätkuvalt töötanud tänu oma suurepärasele jõudlusele suurel helikiirusel ja madalatel tegevuskuludel. See võib kanda 70 000 naela relvi. 2012. aasta seisuga oli tegevteenistuses 85, üheksa reservis. Pärast versiooniuuenduste saamist aastatel 2013–2015 peaks see toimima 2040. aastatel.

Raamatu saate osta ka vasakul asuvatel nuppudel klõpsates.


B -52 Ajalugu 1960ndatel - Vietnam

Isegi kui B-52 oli kaotamas toetust oma traditsioonilisele strateegilisele tuumalöögirollile, hakkas Lõuna-Vietnamis pintslituli mässutama tavajõudude paindlikku reageerimisvõimet. Aastaks 1965 kutsuti SAC-i B-52-sid üles Lõuna-Vietnami sõbralike jõudude pommitamiseks. Esialgu korraldasid haaranguid B-52F, kes kandis 51 750-naelast üldotstarbelist pommi, kuid tehti kiireid plaane B-52D vägede tavapärase võimekuse suurendamiseks püsiva SAC-operatiivse kohaloleku jaoks. See programm, mis kannab nime Big Belly, suurendas D-mudeli siserelvade koormust 500-naelsetest pommidest 27-lt 84-le ja lisas väliselt 24-relvalise vankri. Suure kõhu valmimisega kannaks B-52D ligi 60 000 naela laskemoona. Kuigi Kagu-Aasias kasutati ka teisi B-52 mudeleid, muudeti ainult B-52D-d suure tihedusega tavapärase mahutavuse jaoks, milleks ei suuda konkureerida ükski olemasolev lennuk. See kiire muutus B-52 missioonides oli võimalik ainult mahulise võimsuse, õhusõiduki tohutute tõstevõimete ja põhikonstruktsiooni terviklikkuse tõttu. Tulemuseks oli tavapärase tulejõu geomeetriline suurenemine.

Teise maailmasõja tüüpi alade pommitamise tõusunõue tekitas väes B-52 muid muudatusi. Kuna suur osa aktiivsest B-52 laevastikust oli integreeritud sõjapüüdlustesse, tehti õhusõidukis muudatusi, et parandada ECM-i tõhusust Põhja-Vietnami ohvrite SAM-i ja pealtkuulajate ohu vastu. B-52 tulejõu mitmekülgsust laiendati, sertifitseerides õhusõiduki suurema hulga tavarelvade jaoks, nagu miinid ja kobarpommiüksused. Sellised relvade kasulikud koormused suurendasid strateegilise pommitaja kui terrorirelva psühholoogilist väärtust vastaste jaoks.

6. juulil 1966 opereerisid B-52 esmakordselt pommitussüsteemi "Combat Sky Spot" abil. See tähistas maapealse ülema uue lähedase toetusvõime algust. See süsteem võimaldas maaradaril juhtida pommitajat sihtmärgi kohale ja näidata ka pommi vabastamise täpset momenti peaaegu igasuguse ilmaga. Nüüd saab suuri pommitajaid kasutada suure paindlikkusega võimaluste sihtmärkidel. B-52 ei olnud Vietnamis uus ja tegelikult olid nad teinud oma esimese löögi sõjatsoonis D rohkem kui aasta varem, 18. juunil. Sellest ajast alates on nad lennanud rohkem kui 3700 lendu, kasutades koodnime "Arc Light". Guamis paiknevaid B-52-sid kasutati üha enam vaenlase varustusteedel ja kahtlustatavatel baasidel, mis paiknesid USA ja Vietnami vägede ühiste luurejõudude poolt. Uus süsteem, mis kasutab maapealset radarijuhtimist, hõlmas ka kuue B-52 kiirreageerimisjõudu, mis olid Guamis pidevalt valves. Üks B-52 kandis tavaliselt 36 000 naela "rauapomme". Mõne jaoks oli strateegilise tuumareageerimiseks mõeldud raske pommitaja kasutamine mässuliste vastases keskkonnas analoogne kelguhaamri kasutamisega kärbeste löömiseks. B-52 oli suurepärane relv, mis võis hävitada Viet Kongi sügavaima tunnelistruktuuri, avada kohe maandumispiirkonnad ja tabada terrorit vaenlase südamesse.

Esialgne kogemus Kagu-Aasias pikamaa B-52 operatsioonidest vaenulikus õhutõrjekeskkonnas põhjustas mõttevahetuse strateegiliste lennukite kasulikkuse osas. Sõda juhtis strateegiliseks moderniseerimiseks vajalikud rahalised vahendid ümber, samas kui kodused sõltumatud uuringud uue läbitungiva pommitaja vajaduse kohta tekitasid erinevaid arvamusi. Õhujõud otsisid B-52 viivitamatut asendamist, nõudes õhusõidukit, millel oli laia spektriga rakendusi ja mis oleks võimeline toetama nii traditsioonilist tuumarolli kui ka hiljuti rõhutatud tavapärast rolli. Kaitseminister otsis aga odavamaid võimalusi lootuses, et relvade täiustamine ja/või taktika muutmine tagab läbitungiva pommitusjõu soovitud ellujäämise. Kuna B-52 hakkas tõestama oma väärtust tegelikus lahingus Vietnami üle, vaadeldi selle väärtust tuumalevitajana üha skeptilisemalt. 1960ndate keskel õitses Nõukogude õhutõrjesüsteem umbes 9000 SAM -raketi ja 3500 pealtkuulamislennukiga. Need suured arvud ja Kagu -Aasia praktilised kogemused näitasid kaitsekeskkonna tihedust ja keerukust. See aitas tugevdada nii õhujõudude kui ka DOD -i uuringuid, mis ennustasid kõrge ohuga keskkonnas praeguste pommitajate olemasolevate rünnakuprofiilide kõrget kulumismäära.


Uute mootorite riputamine 60-aastastele pommitajatele B-52 tekitab tõsiseid riske

USA õhujõud soovivad jätkata auväärse pommitaja B-52 opereerimist aastani 2050. Nagu mina kirjutatud hiljuti oleks see ajaloo pikim pidevalt töötav reaktiivlennuk.

Selle saavutamiseks kavatsevad õhujõudude juhid oma laevastikus 76 pommitajat B-52H põhjalikult täiendada, sealhulgas paigaldada uusi mootoreid.

Tänapäeva kaubanduslikud turboventilaatorid on nii palju arenenumad kui TF33 mootorid, mis praegu pommitajaid toidavad - neid on igal lennukil kaheksa -, et õhujõud usuvad, et see võib 30% suurendada kütusesäästlikkust ja (arvestades väiksemat kaalu) 40% vahemik.

Mais tööstusele esitatud ettepanekute taotluses täpsustati ka mootori töökindlust, nii et uusi mootoreid ei oleks vaja pommitajate järelejäänud kasutusajal kunagi tiibadelt eemaldada.

Kaheksa mootoriga, mis asuvad tiibade ees, pakub pommitaja B-52 ebatavalist ümberehitust. [+] väljakutse.

Uute mootorite ostmise plaani nimetatakse kommertsmootorite asendusprogrammiks või CERP -ks ja kui kõik läheb plaanipäraselt, kataks uute mootoritega töötamise kokkuhoid paigalduskulud.

Ainus tõeline probleem, nagu õhuväe taotlus tunnistas, on see, et uute mootorite sellisele vananenud lennukile riputamisega kaasneb märkimisväärne oht. Neid riske pole avalikult levitatud, nii et järgnev on loetelu probleemidest, mis võivad tekkida.

Armee signaalid Abramsi tank on siin, et jääda

Veretu õhulahing käis sel nädalal Taiwani ümber, kui USA ja Hiina väed sõdisid

Miks võiks õhujõudude Hiinaga võitlemise plaan tuumasõda tõenäolisemaks muuta?

CERPiga edasiliikumine on veenev. Aga kui arvate, et sellest saab kooki, lugege edasi.

Tehnilised andmed. Suurem osa mehitatud lennunduse ajaloost on kujunenud alates B-52 loomisest 1940. aastate lõpus. Pommitaja “H” variant, mis on tänapäeval ainus allesjäänud versioon õhuväe laevastikus, lõpetas tootmise 1962. aastal. Puuduvad lennuki kere 3D -mudelid, mis hõlbustaksid digitehniliste meetodite rakendamist ümberkujundamisprojektis. Raskem on ennustada, kus võivad tekkida struktuuripinged lennuki kere kohandamisel uutele mootoritele, kui see oleks uuematel lennukitel.

Uued ripsmed. B-52 mootorid on kahekordsed, iga konstruktsioon sisaldab kahte mootorit. Olenemata sellest, milline mootor CERP -jõupingutusteks on valitud, on vaja uusi torusid. Kuna pihustid ja mootorid asuvad tiiva ees, võivad uute konstruktsioonide kasutuselevõtt mõjutada õhuvoolu juhtpindadel, näiteks klapidel, põhjustades pingeid. Nende pingetega toimetulek võib nõuda tiiva muutmist. Mida suurem on uus mootor ja natsell, seda tõenäolisemalt sellised pinged muutuvad.

Võimsus. General Electric GE, Pratt & amp Whitney ja Rolls-Royce ütlevad, et pakuvad CERP-i jaoks mootoreid. Kõik kavandatavad mootorid erinevad aga oluliselt pommitajat praegu kasutavast TF33 -st. TF33 on esimese põlvkonna turboventilaator, mis on saadud olemasolevast Pratt turboreaktiivist. Kui uued mootorid toodavad oluliselt rohkem jõudu kui olemasolevad mootorid, võib see tekitada konstruktsioonipingeid mootoriküünlaid tiibadele kinnitavatele püstolitele.

Mootori juhtseadised. Pommitaja B-52 lõpetas tootmise juba ammu enne mootori digitaalsete juhtimisseadmete kasutuselevõttu. Tänapäeva tööstuse standardit mootori jõudluse ja ohutuse optimeerimiseks nimetatakse „täieliku autoriteediga digitaalseks mootori juhtimiseks”, mis võimaldab arvutil hallata mootori parameetreid mitu korda sekundis võetud andurite näitude põhjal. See on palju arenenum kui hüdromehaanilised mootori juhtimisseadmed tänapäeval B-52-l. Uute mootorite jaoks vajalike digitaalsete juhtimisseadmete rakendamiseks tuleb lennukid ühendada andurite, näidikute ja muu riistvaraga.

Küberohutus. Hüdromehaanilised juhtseadised ei lase küberrünnakutel läbi, kuid elektroonilisi mootori juhtelemente juhib tarkvara, mis on potentsiaalselt ohustatud. Õhujõud ja töövõtjad peavad rakendama küberturvalisuse meetmeid tagamaks, et mootori digitaalsete juhtseadiste kasutuselevõtt ei tekita lennukitega nõrkusi. Täielikud elektroonilised juhtseadised ei võimalda tavaliselt mootori haldamiseks käsitsi varundada, kui nende tarkvara on kahjustatud.

Sertifitseerimise väljakutsed. B-52s will need to be recertified for flight when they receive new engines. The service would prefer that recertification be limited to the engines themselves. However, the more the engine deviates from the thrust and dimensions of the existing TF33, necessitating structural and other modifications, the more likely a “re-cert” of the whole airframe will be required. Recertification of whole planes can be a protracted, laborious process that turns up problems not previously anticipated.

Supply chain. The engines likely to be offered by industry for the CERP project vary considerably in terms of their age and flight hours. Newer engines usually have a robust supply chain, whereas mature engines approaching the end of their life cycle are more likely to have parts and supplier issues. Thus the selection of an engine needs to take into account the likely viability of engine supply chains as the B-52 continues operating to mid-century, and perhaps beyond. The Air Force has had chronic problems with parts obsolescence and suppliers exiting the market on older planes in its fleet.

Sustainment process. Closely related to the supply chain concern is the challenge of sustainment—keeping the engines ready for combat on short notice—over a multi-decade period. The existing TF33s are fully integrated into the Air Force’s sustainment system and well understood by maintainers. That is not going to be the case with the commercial engines that replace them, so there will be a learning curve likely to impact aircraft availability. Aircraft operated in small numbers such as the B-52 generally have higher per-aircraft sustainment costs than those operated by the hundreds, and picking the wrong new engine could exacerbate this problem.

The Air Force has already anticipated many of these issues by funding offerors to assess the risks associated with reengining the B-52 and devise solutions. Ideally, what it needs is an engine that mimics the thrust and dimensions of the legacy engine while offering greater fuel efficiency and reliability. What it doesn’t need is a reengining program that requires complex modifications, structural fixes, and cyber innovations potentially leading to a prolonged certification process.

B-52 integrator Boeing BA and engine manufacturer Pratt & Whitney contribute to my think tank.


Wurtsmith Air Force Base, a brief history and life on post

Wurtsmith Air Force Base has been an integral part of the United States Air Force from the 1920’s to June 3rd 1993. The base came to be because of chance. If a banker had not taken Lt. Whitehead on a fishing trip there would not have been an Air Force Base in Oscoda Michigan.[4] Over the tenure of the base it was home to an aerial gunnery range, a fighter-interceptor training base and later home to the 379th Bomb Wing as a member of the Strategic Air Command.[4]

Arial picture of Wurtsmith Air Force Base

Over the 50 years of operation Wurtsmith Air Force Base had many different missions. The gunnery range was tasked with training pilots from Selfridge air base in the challenging maneuvers required to land a DeHavilland biplane on the frozen lake Van Etten for the young Army Air Corps.[4] In the later years of World War II Wurtsmith Air Force Base was used as a fighter-interceptor training base and housed the 332d fighter group, which was part of the famous Tuskegee Airmen. In 1955 Wurtsmith Air Force Base became an official permanent post in the United States Air Force, which meant that many new services were implemented on base.[4] On August 1st 1958 the 4026th Strategic Wing was formed at Wurtsmith Air Force Base.[4] Its mission was to maintain half of the fleet on a 15 minute alert, meaning the plane could be in the air in 15 minutes, to reduce vulnerability to a Soviet preemptive missile strike.[1] On May 9th 1961 the first B-52 landed in Wurtsmith Air Force Base signifying the re-designation to a Strategic Air Command Base.[5] While the 379th Bomb Wing was stationed at Wurtsmith Air Force Base they were part of the Ready Alert Nuclear Strike Force.[1] This meant that there was always at least three B-52s armed with nuclear bombs, ready to take off at a moment’s notice. These planes would regularly fly missions from Wurtsmith Air Force Base during the cold war.

B-52s on ready alert

The 379th Bomb Wing moved to Wurtsmith Air Force Base in June of 19661.[5] Assuming the equipment, personnel and aircraft of the 4026th Strategic wing as it was disbanded.[5] The 379th Bomb Wing immediately continued the 4026th Strategic Wing operations and training. During the Pacific conflicts personnel and the KC-135 Stratotankers were deployed to forward bases in the Pacific to support land operations.[5] However, the B-52H aircraft maintained nuclear alert at Wurtsmith Air Force Base. In 1977 the 379th Bomb Wing upgraded the B-52H fleet to B-52G aircraft.[6]

KC-135 refueling B-52 mid flight

During the Gulf War B-52s from Wurtsmith Air Force Base were flown out of Prince Abdullah AB in Jeddah, Saudi Arabia. These mission were into Iraq. These planes arrived at dawn on the first day of the Gulf War.[5] One crew flew 29 mission out of Jeddah, setting the record for most missions flew by a bomber crew in theater.[5] The 379th flew with a “Triangle K” tail flash to continue the tradition from their World War II counterparts.[6] The 379th Bomb Wing was disbanded on June 30th 1993.[5]

Dave Norton resigned his commotion as a United States Air Force Captain on May 30 th , 1993 exactly 9 years after receiving his commission as a 2 nd Lt. form the United States Air Force Academy.[1] Mr. Norton arrived fresh from navigation school as a 2nd Lieutenant at Wurtsmith Air Force Base in the fall of 1985.[1] Wurtsmith Air Force Base was 2nd Lt. Norton’s first permanent duty station in the United States Air Force.[1]

Mr. Norton and his brother outside of Mr. Norton’s cabin on Cedar Lake, summer 1986. Courtesy of Mr. Norton

Over the course of Mr. Norton’s career as both a KC-135 Navigator and a DC-10 Pilot, Mr. Norton served as a flight commander, served numerous deployments during the Gulf War escorting fighter squadrons from the United States into theater, supporting fighter squadrons and bomber squadrons in theater, served multiple temporary duty assignments to England, Spain, Saudi Arabia, Alaska, and other Air Force Bases around the globe.[1] Mr. Norton also landed the first KC-135 in operation Southern Watch.

At this time Wurtsmith Air Force Base was still part of the Strategic Air Command’s bomber fleet. Wurtsmith Air Force base was one of five northern tier bases in the Strategic Air Command’s arsenal. These bases were responsible for a housing a Ready Alert Nuclear Strike Force. Wurtsmith Air Force Base was constructed with a runway layout specifically for this. As seen in the picture of the runways, there is a “Christmas tree” coming off of the beginning of the runway with a building next to it. This bunker compound housed the flight crews on ready alert, the three B-52 bombers ready to take off at a moment’s notice, and the accompanying KC-135s ready to top off the B-52s after takeoff.[1] These KC-135s were necessary because the B-52 could not take off with both a full load of ordnance and a full tank of gas.[1]

The ready alert flight crews were rotated on a three week cycle. This cycle was from Wednesday to Wednesday.[1] On the first Wednesday the fresh flight crew would relive the current flight crew in the bunkers. This flight crew would spend one week in the bunker and be confined to an undisclosed distance from the bunker.[1] At some point over the week an alarm would sound, signaling to the flight crew that the B-52s had to be in the air. Only after the plains were airborne would the crew be notified if it was a drill or not.[1] After one week in the bunker on ready alert the flight crew would be relieved. After being relieved, the flight crew had until the following Monday morning off.[1] This was followed by one and a half weeks of normal day to day activities until the flight crew relieved crew on ready alert in the bunkers.[1]

While these crews were on ready alert they did not have a whole lot to do. Because of the restriction of being close to the Christmas tree they resorted to playing cards, working out, reading, and sleeping while they were not conducting recurrent training to stay up to date and proficient on their equipment.[1] While this was a relatively boring week, it was extremely stressful because no one knew when the alarm would sound, but more importantly no one knew if it would be a drill or not.[1] As tensions increased around the world and the likelihood of an actual mission being flown while on ready alert increased, the week became more stressful.

The typical activities while not on ready alert varied greatly from person to person. While the vast majority of personnel on Wurtsmith Air Force Base were not part of a flight crew rotating through ready alert, their respective jobs all served to ensure those planes could take off at a moment’s notice. Everyone from the mechanics keeping the planes flyable, to the cooks preparing food for the airmen stationed at Wurtsmith Air Force Base, to the commanders who ensured that everything from the flight schedules being correct to the proper paperwork being completed to allow the missions to continue.

Typical occurrences on Wurtsmith Air Force Base included planes flying in and out on missions. There were frequently extremely large and loud airplanes taxiing, taking off, and landing in the base. One of the unfortunate risks in flying is a crash. This unfortunately happened on October 11 th , 1988 when KC-135 crashed with 6 crew members and 10 passengers on board.[2] The flight crashed at 2:20PM while returning from K. I. Sawyer Air Force Base in the Upper Peninsula.[2] Another unfortunate occurrence that Happened more than it should have were Court-Martials. As an officer Mr. Norton had to sit in on Court-Martials.

Because Wurtsmith Air Force Base was an Air Force Base it had to have the ability to go into complete lock-down in times of emergency and still support the mission. This meant that Wurtsmith Air Force Base was essentially a self-contained airport with all of the necessities to support a full community on Base.[1] This includes on base housing, a daycare center for children, a doctor’s office, a fully equipped gym, and a store where basic necessities were available, military police, office space, and everything necessary to ensure the planes are fully functioning and ready to fly missions. This includes extra parts, munitions, fuel, and flight crews.[1]

While Wurtsmith Air Force Base was its own little town, it was segregated by officers and enlisted.[1] This was further broken down by marital status. The single enlisted airmen who lived on base were housed in barracks. The single officers who lived on base lived in a dorm type building. This building was like the barracks, but each officer had his own room. The married enlisted airmen who lived on base lived in a condo type set up with their family. The married officers lived in a standalone house with their family. The majority of married enlisted and officers preferred to live on base because of the free daycare for children. While many of the airmen preferred to live on base it was possible for them to buy or rent a house or apartment off post.[1]

The northern tier Strategic Air Command Ready Alert Strike Force bases were considered less than desirable duty stations for one main reason. These Air Force bases were remote. This is desirable from a strategic standpoint, but for the airmen that served on the bases themselves this meant that they were removed from the vast majority of society. This remoteness of Wurtsmith Air Force Base, as well as common brotherhood of being in the United States Air Force resulted in a tight knit community formed by the airmen and their families. Mr. Norton experienced this first hand while being station at Wurtsmith Air Force Base when he had his Squadron Commander help him hang drywall in his house.[1] This tight knit community was not confined to just the Air Force Base, but extended into the community as well. Because of the economic impact of Wurtsmith Air Force Base the community was generally supportive of the airmen, and the base itself. Mr. Norton would occasionally return to fresh fish left by his neighbor on his porch.[1]

When the Gulf War started in 1990, the 379 th Bomber Wing sent B-52s as well as their accompanying KC-135s into the Middle East.[5] The B-52s did not get to travel nearly as much as the KC-135s. In fact the only time B-52s would travel was for training missions, or actually delivering ordinance to its target.[1] The KC-135s had many more opportunities to travel because they would fly in support of any craft capable of refueling in flight.[1] This meant that they could be flying a mission supporting a fighter squadron in Iraq, then be redirected to refuel a bomber squadron over Saudi Arabia, then fly back to Spain to land. It was also possible for these missions to originate in the United States. For example a KC-135 could take off from Wurtsmith Air Force Base, fly across the Pacific Ocean, land in Spain, have the flight crew be relieved by a fresh crew, fly into theater, complete the mission and return to Spain, where the original crew would be rested and ready to fly the KC-135 back to Wurtsmith Air Force Base. During the Gulf War these planes were run practically 24/7, landing only to swap flight crews to meet the flight crew rest requirements. Mr. Norton remarked that they were flying the wings off of the planes.[1]

The usefulness and mission type of the KC-135 in maintaining air superiority, as well as supporting missions originating in the United States meant that they would have longer assignments, as well as much more fluid assignments than other types of squadrons. A bomber squadron for example would be sent out to destroy a target and return to its home base within a week. The KC-135s would finish one mission and there would be another one waiting for them as soon as they were available. As long as these assignments were under 180 days they were considered Temporary Duty Assignments. As soon as an assignment went over 180 days it was considered a permanent change in duty station.[1] This would result in a large amount of paperwork and extra expenses for the Air Force. Because of this KC-135 squadrons would routinely fly 175 day assignments and return to their home base.[1] As soon as the wheels touched down the clock would be reset and they could be sent out on another assignment. This resulted in KC-135 squadrons spending a greater amount of time on temporary duty assignments than other squadrons from Wurtsmith Air Force Base.[1]

As new technologies and mission goals evolved with time the need for the Strategic Air Command’s need for the northern tier became obsolete. On June 30 th , 1993 the 379th Bomb Wing was disbanded and Wurtsmith Air Force Base was closed.[5] In recent years groundwater contamination has be linked to jet fuel, cleaning agents, and fire suppression agents used at Wurtsmith Air Force Base. There is an ongoing project to decontaminate the area.[3]

Primary Sourses

[1] Dave Norton, Former United States Air Force Captain, interviewed on 23 OCT 2017


Combat Veteran BUFF: Restoring a Vietnam War Bomber

Vietnam veteran Boeing B-52D 55-0677 looms large at Michigan’s Yankee Air Museum.

Courtesy of Yankee Air Museum B-52 Preservation Team

Some of the volunteers working to restore a historic B-52D Stratofortress at the Yankee Air Museum serviced the very same aircraft during the Vietnam War.

Among the first things visitors to the Yankee Air Museum in Belleville, Mich., notice is a Boeing B-52D Strato­fortress, parked in a fenced-off area adjacent to Willow Run Airport. It’s hard to miss, with its 185-foot wingspan and 40-foot-tall tail. Scaffolding is in place, the bomb bay doors might be open and volunteers may be working on it. The location is not an obvious B-52 work site as these aircraft were never based at Willow Run, though a nearby plant built thousands of Consolidated B-24 Liberators during World War II. As it turns out, this particular Stratofortress served with distinction in the Vietnam War, and some of those involved with the bomber’s extensive restoration actually worked on it during the war.

B-52D serial no. 55-0677 was manufactured by Boeing in Wichita, Kan., and delivered to the U.S. Air Force in August 1957. It flew more than 600 combat missions during the Vietnam War from Guam, Okinawa and U-Tapao Royal Thai Navy Airfield in Thailand. Number 677 participated in the December 1972 Operation Linebacker II bombing campaign against North Vietnam, which helped facilitate the signing of the Paris Peace Accords in January 1973. After combat operations ceased in Vietnam, bombing in Laos continued into February and 677 is believed to have been the last B-52 to bomb that country.

The veteran BUFF (big ugly fat f—er), as B-52s were known to their aircrews, returned to the United States and was ultimately flown from Carswell Air Force Base in Texas to Willow Run in 1983. The bomber is on loan to the Yankee Air Museum from the National Museum of the U.S. Air Force. It hasn’t been moved since it was parked, as relocating a 175,000-pound aircraft is a formidable task. On Memorial Day 1984, 677 was dedicated as a permanent memorial to all aircrew members who lost their lives in Southeast Asia.


The BUFF’s cockpit instrument panel remains largely intact. (Susan Torrible)

While there are no known records indicating the bomber suffered battle damage, nature has not been so kind. As it sat outdoors over the years, the fuselage corroded and began to deterio­rate. By 2014 the deterioration reached a point where scrapping 677 was seriously considered. Ralph Koehler, the museum’s restoration manager, called Joe Provost, who had served as a B-52 crew chief at U-Tapao and worked on 677, to determine if it was salvageable.

Provost contacted fellow veterans and museum members Bob Bailey and Nick Consiglio, who helped evaluate the airframe. The determination was made that 677 could indeed be restored and the venerable bomber saved for posterity.

Work began in 2015. Pro­vost, Bailey and Consiglio, along with Air Force veterans Luke Noble and Dave Barnhart, coordinate ongoing restoration efforts throughout the year. They schedule work to be completed, assess equipment requirements and determine if any special materials or tooling are required.

In addition to museum volunteers, two other teams are actively involved in the restoration effort. One team consists of students from the nearby MIAT College of Technology, in Canton, Mich. While working on the project these students are earning college credit and receiving expert aircraft restoration training. The young men and women learn real-life job skills and get firsthand exposure to an important part of U.S. history.


Two volunteers sand paint from 677’s fuselage. Plans call for the bomber to be repainted in its original Southeast Asia scheme. (Courtesy of Yankee Air Museum B-52 Preservation Team)

The second team is composed of U-Tapao alumni, personnel from any service branch who were permanently stationed or on temporary duty at the airfield during the war. Provost, Bailey and Consiglio are all U-Tapao alumni, which led to their organizing an annual one-day work party for these veterans, the first of which was held in 2016. Attendees come from many different states to help restore this piece of Vietnam War history for future generations. Added benefits include enjoying camaraderie with fellow veterans while sharing a few war stories.

The teams have made considerable progress over the last few years. Restoration work has included reskinning both wing roots and all 16 engine cowlings, repairing the right wing leading edge and various cracks/corrosion in the fuselage, restoring four engine nacelles and most of the bomb bay doors plus fixing mechanical parts, draining fluids and similar maintenance. Future plans include restoring the left wing leading edge, reskinning the majority of the left wing underside, ongoing corrosion repair, general maintenance and installing the restored engine nacelles. One of the many goals for 677 is to restore the original Southeast Asia black and camouflage paint scheme.

Work party participants cite many reasons why they spend their time, money and effort on the project. Brad Beall was a tail gunner on 677, based in both Guam and U-Tapao. He traveled to Willow Run from his home in Illinois to work on the bomber during a 2017 work party. “It’s just so cool to be able to work on the same aircraft I flew on during the war,” Beall said.

“We have U-Tapao veterans and their families from all over the nation, at their expense, come to Willow Run to partake in her restoration,” Consiglio noted. “Many of these vets never touched an airplane when they served but are happy to work their hearts out.” Consiglio, who also serviced 677 during the war, uses the same tool bag now as in his U-Tapao days.

Restoration work will continue over the next few years. Long term, the Yankee Air Museum is constructing a new Aeronautic Center a few blocks from the museum to house its flyable aircraft collection. The B-52 will be moved to a location adjacent to the new center, and visitors will be able to see this aviation legend close up as they arrive at the museum.


Vaata videot: Mikata Suvelaager 2011: Treenerid - Judo ajalugu.


Kommentaarid:

  1. Corbin

    Muidugi! Don't tell the stories!

  2. Shohn

    Muidugi! Don't tell the stories!

  3. Z'ev

    Just õige summa.

  4. Phil

    Kas päevakorras on ainult läikiv glamuur või igakülgne kajastamine? Ja siis on mul palju mõtteid, aga ma ei tea, kuidas neid visualiseerida...

  5. Oji

    Tuimal on raske mõista selle teose tähendust,

  6. Wendlesora

    Kas on midagi sarnast?



Kirjutage sõnum