1969 Esimene 747 lennatud - ajalugu

1969 Esimene 747 lennatud - ajalugu


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

1969 Esimene 747 lennanud

9. veebruaril 1969 tõusis esimene Boeing 747 katselennule. Lennuki esialgne versioon oli 231 jalga pikk ja kaalus täislastis 710 000 naela. Esialgne 747 oli mõeldud 374 reisija vedamiseks üle 5700 miili.


Boeing alustas lennuki kavandamist 1963. aastal. Algselt plaaniti lennukiks, mis oleks 150% suurem kui 707. See arendas oma ainulaadse teise teki esiosas tänu võimalikele sõjalistele vajadustele lennukis, mis suudaks laadida suuri esemeid.

Lennuki käivitusklient oli Pan Am, kes panustas lennukile tugevalt. Ta tellis 1966. aastal 25 lennukit 525 miljoni dollari eest. Boeing lubas lennuki tarnida 1969. aastal. Asjaolu, et Boeingil polnud piisavalt suurt tehast, et lennukit ehitada, sundis tootjat ehitama selle tootmiseks uue tehase. Esimesed lennukid tarniti õigeaegselt. 22. jaanuaril 1970 lendas Pan Am oma esimese kommertslennuga 747-100 Washington Dulles Pariisi. Aasta seisuga oli ehitatud 1546 747. Uusim variant 747-8 on endiselt tootmises.


Ülevaade Boeing 747 (Jumbo Jet) arendamisest

22. Selles aruandes uurime projekti, mis võeti ette Boeing 747 ehitamiseks.

Sellel lehel vaatame üle selle keerulise ja ajalooliselt olulise projektiga seotud põhipunktid.

Foto: Boeing 747 (Jumbo Jet) taksoga


Esimene ehitatud Boeing 747 taastati endises hiilguses

SEATTLE - Lennumuuseumi ees parkides on esimene 747 jumbo, mis lendas 1969. aastal.

Lennuk muutis igaveseks tsiviillennunduse näo.  Mingil hetkel oli see suurim kommertslennuk.

& quot; Lennukil oli palju reklaami ja sellest räägiti palju.  On olnud skeptikuid, kes ei öelnud midagi, et nii suur võib lennata, "ütles Brien  Wygle, reaktiivlennuki esimese katselennu teine ​​piloot.

Lennuk tõusis maailma pressi ees Everettist Paine Fieldilt.

& quot; Seal oli tohutu surve, Boeing oli lennukisse varanduse pannud ja see läks eelarvest tublisti üle. Pan Am ootas seda, "ütles Wygle.

Selle esimene lend kestis umbes poolteist tundi.  Neil oli väike tõrge ja nad pidid lennu katkestama.  Kuid lennuk oli oma väärtust tõestanud.

Esimesed 747 muutuvad

"Kui maandusime, taksosime ja sulgesime, oli see suure kergendusega, aga ka suure rõõmu ja rõõmuga ning rahuloluga, kus me olime," ütles Wygle.

See konkreetne reaktiivlennuk jäi katselennukina kasutusele kuni 90ndate keskpaigani.  Selle viimane ülesanne oli katsetada mootoreid, mis hiljem Boeing 777 -le paigaldatakse.

Alates 2012. aastast töötab vabatahtlike meeskond lennuki endise hiilguse taastamiseks.  Sel on uhiuus värvimistöö ja interjöör muutub.

"Vaja oli palju kosmeetikatööd ja palju tööd, et proovida ja kujutada, simuleerida mõnda testkeskkonda, mida lennuk kogu oma elu jooksul nägi," ütles meeskonnaülem 747 Dennis Dhein.

Muuseum loodab, et lennuk on valmis ja valmis inimeste pardale minekuks millalgi oktoobri lõpus.


Esimene kommertslend

Kuna 747 esimene katselend oli sedavõrd edukas, oli selle kommertsteenuse alustamine väga oodatud. See toimus vähem kui aasta pärast seda, kui jumbo prototüüp oli oma esimese katsereisi Everettist lõpetanud. 22. jaanuaril 1970. Lennuki tutvustus ei läinud aga nii ladusalt, kui selle stardiklient Pan Am oleks lootnud.

Täpsemalt sundis mootoriprobleem New Yorgi JFK -st London Heathrow'sse avatava teenistuse jaoks kavandatud 747 -ga lennukit vahetama, mis lükkas teenuse edasi mitu tundi. Tagasipöördejalg kannatas ka vigase suruõhupudeli tõttu nelja tunni pikkuse viivituse tõttu. Sellegipoolest oli taevakuninganna lõpuks sündmuskohale jõudnud.

747 esmane saabumine Heathrow'sse tekitas lennukite vastu tohutut huvi. Foto: Getty Images


Ajalooline hetktõmmis

747 oli umbes 50 000 Boeingi inimese töö tulemus. Neid nimetati "uskumatuteks" - need olid ehitustöölised, mehaanikud, insenerid, sekretärid ja administraatorid, kes tegid lennundusajaloo, ehitades 1960ndate lõpus ligikaudu 16 kuuga maailma suurima tsiviillennuki 747 ja mdash.

Hiiglasliku 747 loomise stiimul tuli lennupiletite vähendamisest, lennureisijate arvu suurenemisest ja üha tihedamast taevast. Pärast konkurentsi kaotamist hiiglaslikule sõjalisele transpordile, C-5A, asus Boeing arendama suurt täiustatud kommertslennukit, et kasutada ära C-5A jaoks välja töötatud ümbersõidumootorite tehnoloogiat. 747 taga seisnud disainifilosoofia oli välja töötada täiesti uus lennuk ning peale mootorite vältisid disainerid sihikindlalt C-5 jaoks välja töötatud riistvara kasutamist.

747 lõplikku disaini pakuti kolmes konfiguratsioonis: kõik reisijad, kõik kaubad ja kabriolettreisija/kaubaveo mudel. Kauba- ja kabriolettmudelid laadisid 2,4–2,4 meetri pikkuseid kaubakonteinereid läbi suure hingedega nina.

747 oli tõesti monumentaalse suurusega. Massiivne lennuk nõudis 200 miljoni kuupmeetri (5,6 miljoni kuupmeetri) 747 montaažitehase ehitamist Everettis, Washingtonis, maailma suurimas hoones (mahu järgi). Originaal 747 kere kere oli 225 jalga (68,5 meetrit) pikk ja saba sama kõrge kui kuuekorruseline hoone. Rõhu all kandis see tonni õhku. Kaubaruumis oli ruumi 3400 pagasiühikule ja selle sai maha laadida seitsme minutiga. Tiibade kogupindala oli suurem kui korvpalliväljak. Kuid kogu ülemaailmne navigatsioonisüsteem kaalus vähem kui kaasaegne sülearvuti.

Piloodid valmistusid 747 jaoks Boeingi koolituskoolis. Nii suure lennuki taksotamise kogemus omandati seadmestikus nimega "Waddelli vagun", mis sai nime ettevõtte peamise katselenduri Jack Waddelli järgi. Piloot istus liikuva veoauto peal kolmekorruseliste vaiade kohale ehitatud 747 piloodikabiini makettis. Piloot õppis selliselt kõrguselt manööverdama, suunates raadio teel veokijuhi enda alla.

Riiklik lennundus- ja kosmoseamet muutis hiljem kaks 747-100 lennukit lennukikandjaks. Järgmine versioon 747-200 mahutab umbes 440 reisijat ja selle lennuulatus on umbes 5600 meremiili (10 371 kilomeetrit). 1990. aastal muudeti kahte 747-200B-d, et need töötaksid õhujõudude üksina ja asendasid VC-137 (707-ndad), mis olid peaaegu 30 aastat presidendi lennukina. 747-300 on laiendatud ülemise korrusega ja mahutab isegi rohkem reisijaid kui -200.

747-400 rulliti välja 1988. aastal. Selle tiibade siruulatus on 212 jalga (64 meetrit) ja tiivaotsadel on 6 jala kõrgused (1,8 meetri kõrgused) tiivaotsad. 747-400 toodetakse ka kaubavedajana, kombineeritud kauba- ja reisimudelina ning spetsiaalse kodumaise versioonina, ilma tiibadeta, lühema lennu jaoks.

1999. aasta augustis algas militariseeritud 747-400 Freighteri suur kokkupanek, mida kasutati USA õhujõudude ja rsquos Airborne Laser (ABL) programmi platvormina. See ilmus 27. oktoobril 2006 ja sai lõpuks nime YAL-1. Boeing oli ABL-i peatöövõtja, mille eesmärk oli pakkuda valguse kiirust, et hävitada kõik ballistiliste rakettide klassid nende võimendusfaasis. Boeing pakkus muudetud lennukit ja lahingujuhtimissüsteemi ning on süsteemide üldine integreerija. ABL-i partneriteks olid Northrop Grumman, kes tarnis keemilist hapnikujoodi, või COIL, suure energiaga laseriga seotud laserid, ja Lockheed Martin, mis pakkus lisaks kiirte juhtimis-/tulejuhtimissüsteemile ka nina külge kinnitatud torni. 11. veebruaril 2010 hävitas lendav katsealus Lõuna -California ranniku lähedal ballistilise raketi. Programm tühistati 2011. aastal ja 2012. aastal lennutati YAL-1 USA õhujõudude ja ldquobone'i õue ja rdquo linna Pima, Ariz.

Teine variant on Dreamlifter & mdash, spetsiaalselt modifitseeritud 747-400 & mdash, mis transpordib suuri komposiitstruktuure, sealhulgas 787 Dreamlineri tohutuid kereosasid, partneritelt üle maailma Everett, Wash. Ja Charleston, S.C., lõplikuks kokkupanekuks. Massiivne veos laaditakse ja laaditakse maha hingedega tagumisest kerest. Neljas ja viimane Dreamlifter asus teenistusse 16. veebruaril 2010.

Pikema lennuga 747-400 lennukit (tuntud ka kui 747-400ER) toodi turule 2000. aasta lõpus. Perekond 747-400ER (laiendatud vahemik) on saadaval nii reisija- kui ka kaubaveoversioonides. Lennukid on sama suured kui praegused 747-400 ja nende lennuulatus on 7670 meremiili (14 205 kilomeetrit), erinevalt 747-400 vahemikust 7260 meremiili (13 450 kilomeetrit). See sisaldab tugevdatud tiibu -400 Freighter, tugevdatud kere ja maandumisseadet ning lisakütusepaaki ettepoole lastiruumis koos teise paagiga. Kui 747-400ER-i täisulatust pole vaja, saavad operaatorid paagi (või paagid) eemaldada, vabastades täiendava ruumi lasti jaoks.

2005. aasta novembris tõi Boeing turule 747-8 perekonna ja 747-8 mandritevahelise reisilennuki ning 747-8 laeva. Need lennukid sisaldavad 787 Dreamlineri uuenduslikke tehnoloogiaid. Tegelikult valiti tähis 747-8 selleks, et näidata tehnoloogilist seost 787 Dreamlineri ja uue 747-8 vahel, sealhulgas General Electric GEnx-2B mootorid, riivitud tiivaotsad ja muud täiustused, mis võimaldavad 30 % väiksemat mürajalajälge, Kasutusel kasutatavate süsinikdioksiidi heitkoguste vähenemine 15 protsenti, parem jõudlus, madalam kaal, väiksem kütusekulu, vähem osi ja vähem hooldust.

747-8 Freighter lendas esmakordselt 8. veebruaril 2010. Lennuk on 250 jalga, 2 tolli (76,3 meetrit) pikk, mis on 18 jalga, 4 tolli (5,6 meetrit) pikem kui 747-400 Freighter. Stretch pakub klientidele eelkäijaga võrreldes 16 protsenti rohkem tulumahtu. See tähendab veel nelja põhiteki kaubaalust ja kolme alumist kaubaalust.

Reisijate versioon, Boeing 747-8 Intercontinental, teenindab 400–500-kohalist turgu ja lendas esimest korda 20. märtsil 2011. Salongi ja rsquose lagedega laed, suuremad üla- ja külgpinnad, ümberkujundatud trepp ja dünaamiline LED-valgustus lisavad reisijatele üldiselt mugavamat kogemust. Boeing tarnis 51 lisakohta ja 26 protsenti suurema kaubamahuga kui 747-400, pakkus esimese 747-8 Intercontinental'i avalikustamata Boeing Business Jeti kliendile 28. veebruaril 2012. Stardiklient Lufthansa võttis vastu esimese lennufirma Intercontinental Aprill 25, 2012.

28. juunil 2014 toimetas Boeing 1500. 747, mis tuli tootmisliinilt Saksamaal asuvasse Lufthansasse Frankfurti. 747 on esimene laia kerega lennuk ajaloos, mis on jõudnud 1500 verstapostini.


1969-1971 - Boeing 747 | maailma laevastiku teabekeskus

Kogusin kokku kõik olulised verstapostid võimsa   BOEING 747   viimase 50+ aasta jooksul. Püüdsin anda endast parima, et meenutada kõiki olulisi hetki üle viiekümne aasta. Loodan, et minu pingutused pakuvad teie lugemisrõõmu.

Parandused, täiendused on soojalt oodatud. [email protected]
Kuupäevad on aaaa.kk.pp. vormingus.

747 verstaposti | 1969–1971

Jaanuar 1969 ilmus ettevõtte pressiteade neiulennu esimese lennumeeskonna nimede kohta (Jesse Wallick, Jack Waddell, Brian Wygle - kolm W -d)

1969.02.09 Esimese 747 N7470 neiulend Paine Fieldis, Everett. Õhkutõus RWY16 juurest kell 11.34 LT, maandumine kell 12.50 LT.

1969.02.15 747 teine ​​lend, kestis 138 minutit.

1969.02.17 RA001 23 -minutiline katselend 25 -kraadise klapi seadistamiseks ja peamise teliku kontrollimiseks.

1969.02.18 RA001 sooritas 2 katselennuga 3h 6m lennuaega.

1969.02.24 RA001 klappide testimine.

1969.02.25 124 minutit staatilist rõhku ja lennukiiruse mõõtmise lendu RA001 -l. Esimene lend üle tihedalt asustatud piirkonna teekonnal PAE-st SEA-sse.

1969.03.29 VDU (Velocity Minimum Unstick) test, mille esimesed 747 tegid Moses Lake Grand County lennujaamas.

1969. aasta mai JT9D mootor sai oma FAA sertifikaadi

1969.05.08 esimesest TWA 747 -st: MSN 19667 N93101

1969.06.03  N731PA debüteeris 28. rahvusvahelisel lennundus- ja kosmosenäitusel Pariisis Le Bourget'is. Selle ajaloolise lennu meeskond oli: P.J. De Roberts, Don Knutson PIC ja#160S.L. Wallick. Lend kestis 9h 18m.

1969.06.07 N731PA lendas tagasi Pariisi LBG-Washington-Seattle marsruudil 11,495 miili.

1969.07.16. rullida välja esimesest Lufthansa 747 MSN: 19746 D- ABYA

1969.11.04 Boeingi pressiteate kohaselt lendasid viis katselennukit 628 lendu ja 1010 lennutundi.

1969.12.12 N733PA Esimene 747 tarne Pan Am. N733PA toimetas kohale PAE-NAS-JFK, startis PAE-st kell 12.37 ja maandus kell 21.30 kell 21.30 JFK-s, PIC: Robert M.Weeks.

1969.12.30 USA Föderaalne Lennundusamet sertifitseerib 747-100 kommertsteenuste jaoks. Viis katselennukit on lennanud � lennutundi 1013 lennuga, sealhulgas 539 tundi FAA demonstratsiooni.

1970.01.11 N735PA Esimene Atlandi ookeani ületus kommertslennufirma meeskonnaga ja viimane tõendav demonstratsioon FAA töötajatele marsruudil JFK-LHR.

1970.01.15 B-747 evakueerimiskatse tehti Pan Am Roswelli treeningbaasis 362 reisija ja 19 meeskonnaliikmega. Inimesed pidid lennuki evakueerima 90 sekundi jooksul 5 -st 11 -st avariiuksest.

1970.01.22 747 alustab New York-London lendu Pan American World Airwaysiga. Selle verstaposti jaoks eraldati N735PA, kuid PAA002 hilines tehnilise probleemi tõttu. Lennu kapten oli Bob Weeks. N735PA lahkus väravast 21/0170 kell 19.25, kuid pärast 4. mootori ülekuumenemist avastati taksosse tagasi. Reisijad väljusid, lennuk   muutus lennukiks N736PA. Lõpuks startis PAA002 koos 361 reisija ja 18 meeskonnaliikmega pardal kell 01:52 22/0170 ja maandus LHR -is pärast 6h 16m lennuaega kell 08:05 (13: 05LT). Algas avar ajastu. Piletihinnad: 375 dollarit ühe suuna esmaklassile, 210 dollarit ühesuunalisele turistiklassile.

Veebruar 1970 Maketi staatiliste testide lõpp, kuna tiivad kaldusid 26 jalga ülespoole ja olid pingul.

Märts 1970 Maksimaalne tootmistase on seitse 747 kuus.

1970.04.11 Esimese 747 maandumine Hongkongi Kai Taki lennujaamas (Pan Am). Endine lennujaam, kus tavaline laevaliiklus oli Boeing 747. (65-75%)

1970.07.16 Millionth reisija veetud 747s.

1970.08.27 Rullige välja esimesed 747-200B. MSN: 20356 N611US

1970.09.06 Esimene kaaperdamine ja laevakere kadu 747. N752PA Pan Am's Clipper Fortune lasti terroristide poolt Kairos õhku, keegi viga ei saanud. Pan Am Flight 93 -l oli 152 reisijat ja 17 meeskonda, kellest 85 olid USA kodanikud. Lend toimus Belgiast Brüsselist New Yorki ja peatus Amsterdamis. Kaks kaaperdajat tulid El Al -i lennult maha ja kaaperdasid selle lennu võimaluste sihtmärgina. Lennuk maandus esmakordselt Beirutis, kus tankis ja korjas üles mitu kaaperdajate kaaslast ning piisavalt lõhkeainet, et hävitada kogu lennuk. Seejärel maandus see Kairos pärast ebakindlust, kas Dawson's Fieldi lennujaam (kus rööviti veel 3 lennukit) saab hakkama uue Boeing 747 jumbo reaktiivlennuki suurusega. Lennujuht John Ferruggio, kes juhtis lennuki evakueerimist, omistatakse lennuki reisijate ja meeskonna päästmisele. Lennuk õhutati Kairos mõni sekund pärast selle evakueerimist. See oli Boeing 747 esimene kerekaotus.

1970.10.11 N611US Esimese 747-200B esimene lend.

1970.10.19. Rullige välja 100. B-747 MSN. 20207 N601BN Braniffi jaoks

1970.11.12 N611US 747-200B püstitas maailma raskekaalu rekordi, stardis Edwards AFB-lt, CA, brutokaaluga 820,700 lb (372,269 kg), 500,700 lb (227,117 kg, mis on kütus, lennukitestid ja kasulik koormus).

1970.12.23 7 47- 200B sertifitseeritud FAA poolt

Jaanuar 1971 747 ülemaailmset laevastikku kogub esimesel tegevusaastal 72 miljonit miili, vedas 6 miljonit reisijat 15,5 miljardil kilomeetril. Saabumised ja lahkumised olid keskmiselt 2900 nädalas.

1971.02.11 N601BN  Boeing tarnib USA-s asuvale Braniff Airlinesile 100. 747.

1971.02.12 Boeing 747 on varustatud rikkega kolmik-autopiloodisüsteemiga, mis on sertifitseeritud töötamiseks IIIA kategooria tingimustes ja raja nähtavusulatus on vaid 700 jalga (213 m).

1971 .02.14 PH- BUA 747-200 alustab kommertsteenust Madalmaade liinil KLM-- Royal Dutch Airlines AMS-JFK

1979. aasta september 1 Väsimustestide lõpp #2 makettidel.

1971.10.14 N1794B F esimene 747-200F kaubik, MSN: 20373 hiljem D- ABYE Lufthansa jaoks


Boeing 747 jaoks kahe- või ühekorruseline?

747 esialgsed konstruktsioonid nõudsid kahekorruselist lennukit, kus kaks tekki jooksid kogu kere ulatuses. See suurendas võimsust väga tõhusalt, kuid leiti, et kahe teki reisijate evakueerimise võimalus ei ole soovitatud 90 sekundi piires võimalik. Boeing valis ühe põhiteki, mida laiendati kolme ja kolme päeva tavapärasest ökonoomilisest konfiguratsioonist ühe vahekäiguga kahekäigulisele paigutusele, kus oli istekohti kolmes neljas kolm.


HistoryLink.org

Boeing 747 oli üks ambitsioonikamaid projekte, mille lennundusettevõte kunagi ette võttis. Boeing 707-st enam kui kaks korda suurem nelja mootoriga jumbo-jet suutis algselt vedada üle 400 reisija ja selle lennuulatus oli üle 5000 meremiili, mistõttu lennuk oli väga populaarne välismaal reisimiseks. 747 tootmiseks ehitas ettevõte Everettisse Paine Fieldile tohutu tootmisrajatise. Hilisemad variandid laiendasid lennuki valikut ning olid võimsamate ja kütusesäästlikumate mootoritega. Enam kui 50 aastat oli 747 tuntud kui "taeva kuninganna" ja see muutis lennureisi. Kuid kuna lennuettevõtjad leidsid, et uuemad lennukid on majanduslikult tasuvamad, vähenes nõudlus tohutu lennuki järele ja 2020. aastal teatas Boeing, et viimased neli 747 -d tarnitakse 2022. aastal.

Jet Age

Boeing sisenes reaktiivlennukite ajastusse 1958. aastal Boeing 707 turuletoomisega. Pan Am avas teenuse 707 17. oktoobril 1958. aastal Atlandi-ülese lennuga Baltimore'i ja Pariisi vahel, kus osalesid Pan Ami asutaja ja president Juan Trippe (1899-1981) sõbrad ). Pan Am alustas järgmisel nädalal plaanilist 707 -teenust New Yorgi ja Pariisi vahel ning uued reaktiivlennukid suutsid lühendada lennuaegu poole võrra ja vedada rohkem reisijaid kui teised toona kasutusel olnud kommertslennukid.

Täiendavad lennuettevõtjad hakkasid peagi koos Douglas DC-8-ga kasutama 707-sid, kuid 707-st sai kiiresti reisijate populaarne valik kogu maailmas. Lennufirmad nautisid seda mandriteüleste ja ookeaniüleste reiside jaoks, kuid leidsid peagi vajaduse väiksemate reaktiivlennukite järele, et teenindada piirkondlikke lennujaamu ja lennata lühemaid siseriiklikke marsruute. Boeing alustas tööd väiksema 727 -ga, mis võeti kasutusele 1964. aastal.

Kuna rohkem reaktiivlennukeid tõusis taevasse, suurenesid lennujaamade ummikud tunduvalt. Boeingi disainimeeskonnad uurisid 707 venitamist nii, et see mahutaks 250 reisijat (võrreldes 140 originaalmudelis reisijaga), kuid inseneridel oli kahtlusi, kas see võib olla elujõuline. Pikem 707 tähendas pikemat telikut (vältimaks saba maapinna kraapimist õhkutõusmise ajal) ja see tähendas tohutut ümberkujundamist. Seda arvestades tundus uus mudel parem lahendus.

Sisestage Juan Trippe

Just sel hetkel pakkus Juan Trippe julge ettepaneku. Toona oli Pan Am Boeingu mõjukam klient ja kohtumisel Boeingi müügimeeskonnaga küsis Trippe, kas ettevõte suudab ehitada rohkem kui kaks korda suuremat lennukit kui 707, mis mahutab rohkem kui 400 reisijat. Kui Boeingi tegevjuht Bill Allen (1900-1985) sellest ideest kuulis, helistas ta Trippele, et küsida, kas ta unistab. Trippe ütles talle, et ta on väga tõsine.

Trippe nägi ette kahekorruselise istekoha ja nõudis, et lennuk peab olema konstrueeritud lasti nina laadimiseks. Trippe uskus, et lennunduse tulevik on ülehelikiirusega transpordis (nagu ka Boeing) ja nägi seda uut mudelit vahepeatusena, mida sai kasutada kuni SST -de standardiks saamiseni. Ta tundis, et suured reaktiivlennukid saab seejärel kaubavedajateks ümber kujundada, seega oli vaja hõlpsat eestpoolt laadimist.

Trippe'il oli veel üks tingimus - uus lennuk pidi olema tarnitav kolme aasta jooksul. See tähendas, et Boeing peab väga lühikese aja jooksul projekteerima maailma suurima lennuki ja seejärel ehitama selle mahutamiseks piisavalt suure tehase, mida Boeingul polnud. Ülesanne tundus peaaegu võimatu, kuid ettevõte võttis riski. Aastal 1966 sõlmis Pan Am 550 miljoni dollari suuruse lepingu 25 lennuki kohta, mis oli tol ajal kõige kallim üksik lennufirma tellimus.

Meeskonna loomine

Boeingi tootearenduse asepresident Jack Steiner (1917-2003) sai planeerimisetapis ülesandeks lennuki (nüüd mudelinumbriga 747) järelevalve ning Mal Stamper (1925-2005) nimetati kindralõimeks. projekt läks täielikku kavandamisse. Joe Sutter (1921-2016) siirdus programmist 737 üle projekti 747 peainseneriks. Sutter muretses, et tal võib olla probleeme programmi 747 juhtimisega. Sel ajal töötas enamik insenere SST programmi kallal, mis Boeingi juhtide arvates oli kõrgemal prioriteedil. Sellegipoolest kogus Sutter asjaolusid arvestades kokku enda arvates suurepärase meeskonna.

Peaaegu kohe väljendas disainimeeskond muret Trippe'i kahekorruselise istekoha taotluse pärast. See piiras lasti kandevõimet, kuid mis veelgi tähtsam, takistas maapinnal toimuva hädaolukorra korral evakueerimisprotseduure. FAA eeskirjad nõudsid, et kõik reisijad saaksid 90 sekundi jooksul evakueeruda ja kahe teki olemasolu muutis selle logistiliseks õudusunenäoks, eriti kui ülemine korrus oli nii kõrgel maapinnast.

Kabiini paigutus

Boeing otsustas selle asemel kavandada laia kerega disaini, kuid see tähendas, et nad pidid veenma Trippe'i, kes oli teadaolevalt väga autokraatlik. Sutter palus süsteemiinsener Milt Heinemanni New Yorgis kohtumisele Pan Am'iga, et selgitada nende disainimuudatust. Enne lahkumist lõikas Heinemann tüki pesunööri 20 jalale, laia kerega salongi laiusele.

New Yorgis jõudis ta varakult Pan Aami juhatuseruumi, sirutas juhtme üle toa ja avastas, et see oli täpselt 20 jalga lai. Saabusid Trippe ja tema juhid ning nad ei olnud rahul, kui Heinemann selgitas, miks Boeing tundis, et ühekorruseline salong on õige valik. Kuid kui Heinemann kasutas juhtme abil illustratsiooni, kuidas reisitekk oleks sama avar kui Pan Aami juhatuseruum, avaldas Trippe ja tema mehed muljet.

Trippe nõustus muudatusega, kuid palus Boeingil luua nii ühe- kui ka kahekorruselise versiooni maketid. Õnneks olid mõlema vineerist maketi kallal Rentonis juba käimas. Kui Trippe ja tema juhid paar nädalat hiljem seda saiti külastasid, meeldis neile ruumikas laia kerega versioon ja nägid ka seda, kui kõrgel on kahekorruseline versioon. Kõik nõustusid, et ühekorruseline laia kerega lennuk on viis, kuidas edasi minna.

Üks eripära, mis tekkis laia kerega versiooni kujundamisel, oli kere ülaosas olev "küür". Et täita nõue lasti esiosa kaudu laadimiseks, peaks ninaosa olema hingedega tõstetud ja teelt väljas. See tähendas, et kokpiti tuli ehitada kere kohale ja selle kühmu tuli aerodünaamilistel põhjustel tagasi pikendada.

Laia kehaga maketi tutvustamisel märkas Trippe seda laia ala kokpiti taga ja küsis selle kasutamise kohta. Boeingi insenerid tõid välja, et kuna 747 hakkab lendama väga pikki lende, saab seda piirkonda kasutada lennumeeskondade puhkepaigana. Trippe lükkas selle idee kohe tagasi ja teatas, et soovib seda ruumi reisijatele. Sellest piirkonnast sai baar ja salong, mis on üks 747 meeldejäävamaid funktsioone.

Suur pesa suurele linnule

Kuna projekteerimine jätkus hoogsalt, püüdis Boeing Company leida aega, et ehitada aeg, mis oleks piisavalt suur, et ehitada jumbo reaktiivlennuk. Kaaluti mõnda saiti väljaspool Washingtoni osariiki, kuid osariigisisene asukoht tundus palju optimaalsem. Üks võimalus oli suur maatükk McChordi lennuväebaasi kõrval Pierce'i maakonnas, kuid oli muret, et Pentagon ei luba raja kasutamist.

Selle asemel tegi Bill Allen otsuse tehase ehitamiseks Everettisse Paine Fieldi lähedale, kuid sellel saidil oli ka mõningaid puudusi. Lennukite ehitamiseks oli ettevõttel vaja osi ja materjale raudteel sisse tuua, kuid lähim liin oli 5 miili kaugusel. Lõpuks ehitatud kannuliin oli väga järsk, merepinnast tõusis 500 jalga.

Teine probleem hõlmas meest, kes keeldus müümast oma kodu, mis istus otse ehitusplatsi keskel. Kuigi tema vara hinnati alla 5000 dollari, pidas majaomanik kuus nädalat vastu, kuni Boeing maksis talle 50 000 dollarit. Siis said nad teada, et ta on oma naisest lahus ja ettevõte pidi veel kaks kuud kulutama naise leidmisele, et saada tema allkiri.

Rajatise ehitust alustati 1966. aasta suvel, kuid kui aastaajad hakkasid muutuma, muutus ka ilm. Ühel hetkel sadas vihma 67 päeva järjest ja kohapeal tekkivast mudavoolust sai suur probleem. Lumetormid tabasid talvekuudel, lisades viletsust. Selleks ajaks, kui töölised saabusid 747 maketti ehitama, ei olnud hoone seinad veel valmis.

Lõpuks vedasid ehitustöölised välja rohkem pinnast kui Grand Coulee tammi ehitamise käigus välja kaevatud. Väikesed künkad tasandati ja kuristikud täideti ning selle tasapinnalise trakti peal istus suurim suletud ruum, mis kunagi ühe katuse alla ehitatud. Valmis konstruktsioon oli nii suur, et mõnikord tekkisid lae lähedale pilved.

Ohutus ennekõike

Enamik insenere töötas Rentoni objektil Evereti tehase valmimise ajal, kuid 1967. aasta suveks töötasid nad Everett'i rajatises. Suur osa projekteerimistöödest oli kaugel, kuid nagu iga suuremahulise inseneriprojekti puhul, tehti veel muudatusi ja muudatusi.

Varakult tehti kindlaks, et praegu saadaolevad kaubanduslikud reaktiivmootorid ei ole piisavalt tugevad, et toita nii suurt lennukit. Boeing, Pan Am ja Pratt & Whitney lõid ühiselt uue mootori, JT9D, suure möödaviigu suhtega turboventilaatori, mida esmakordselt katsetati 1966. aasta lõpuks.

Tiibade konstruktsioonis ja teliku paigutuses kasutati uusi tehnoloogiaid, kuid ilmselt oli kõige olulisem aspekt, mis mõjutas kõiki lennuki komponente, keskendumine turvaelementidele. Kõik Boeingi töötajad mõistsid, et 747 lennuõnnetus oleks palju surmavam kui ükski teine ​​lennuõnnetus ja võib kahjustada ettevõtte mainet palju hullemini kui mõne teise tema reaktiivlennuki õnnetus. Seetõttu pöörati suurimat tähelepanu tõrkekindlatele funktsioonidele, reaalajas toimuvale rikkeanalüüsile ja üleliigsetele süsteemidele.

Vahepeal tegeles Boeingi müügimeeskond uue lennukiga klientide rivistamisega. Esialgu ei tundunud paljud lennufirmad nii suure lennuki vastu suurt huvi tundvat, kuid olid mures, et nende konkurendid võivad osta rohkem 747 lennukit kui nemad. See puudutas eriti välismaiseid lennuettevõtjaid, kes ei soovinud, et Pan Am saaks rahvusvahelistel liinidel tugevama positsiooni.

Selleks ajaks, kui 747 oli avalikuks debüüdiks valmis, oli 26 lennukompaniid tellinud uue reaktiivlennuki. Kui 747 rulliti välja 30. septembril 1968, ristisid selle 26 stjuardessi, keda tollal kutsuti stjuardessideks, üks neist lennufirmadest. Seejärel rivistusid 26 naist suure reaktiivlennuki ette fotodele.

Avaldamine sai tohutult palju ajakirjanduses kajastust. Esmakordselt said paljud inimesed näha, kui massiivne lennuk on. Kui Evereti tehase hiiglaslikud uksed avati ja lennuk vaatevälja tuli, ahmis rahvahulk õhku. 741 oli 231 jala pikkune ja 196-jala tiivaulatusega palju suurem kui ükski lennuk, mida nad olid varem näinud.

Õhus

Pärast kasutuselevõttu pukseeriti lennuk tagasi hoonesse, et tööd saaks jätkata oma esimese lennu ettevalmistamiseks. Projekti algusest peale soovis Mal Stamper, et lennuk lendaks 17. detsembril 1968, 65. aastapäeval pärast vendade Wrightide lendu Kitty Hawkis. Kuigi insenerid töötasid ööpäevaringselt, pidid nad talle ütlema, et kuupäev on võimatu.

747 esimene lend oli 9. veebruaril 1969, piloot Jack Waddell (s. 1923) juhtis teda, teda abistasid kaaspiloot Brien Wygle (1924-2020) ja lennuinsener Jesse Wallick (1934-2016). Pärast Paine Fieldilt õhkutõusmist tõusis 747 15 000 jala kõrgusele ja meeskond tegi mitmeid katseid, sealhulgas külglibisemisi ja simuleeritud hüdraulilise jõu kadu. Enam kui tunni ja veerandi pärast tõid nad lennuki turvaliselt koju.

Ülejäänud aasta kulus lennuki kõigi komponentide rangele testimisele. Koos laboritestidega registreeriti viiel 747 lennukil enam kui 1400 lennutundi, 1013 reisi peal. FAA sertifitseeris 747 30. detsembril 1969 ja esimene asus teenindama 22. jaanuaril 1970 Pan Ami liinil New York-London. Siinkohal pidanuks Boeingi tulevikuväljavaade olema helge. Aga ei olnud.

Boeingi büst

Enne kui 747 isegi õhku tõusis, tekkisid ettevõttesisesed hädad. 747 ja ka mudeli 737 arenduskulud ületasid eelarvet ning ettevõte oli võlgu miljardeid dollareid. Asja tegi veelgi hullemaks asjaolu, et reisilennukite turg oli küllastunud ja tellimusi langes. 1970. aastaks oli ettevõte hakanud koondama kümneid tuhandeid töötajaid ja sealt läks asi ainult hullemaks.

Boeingi SST programm, mis oli valitsuse lepinguga sõlmitud alates 1966. aastast, oli sügavas hädas. Kulude ületamine kasvas ja projekt oli ajakavast nii palju maha jäänud, et SST prototüüpe polnud isegi ehitatud. Kongress arutas programmi jätkamist või mitte ja 1971. aastaks see tühistati.

Kuna Boeing oli piirkonna suurim tööandja, mõjutas langus kohalikku majandust ja tööpuudus tõusis. Seattle'i tööpuudus ulatus 13,8 protsendini, võrreldes riigi keskmise 4,5 protsendiga, ja Boeingi palgafond oli 38 690 töötajaga võrreldes 100 800 töötajaga 1967. aastal.

Tootmine jätkus juba müüdud 747 -ndatel, kuid järgmise paari aasta jooksul saabus vaid käputäis uusi tellimusi, millest ükski polnud Ameerika lennuettevõtjatelt. 1973. aasta naftakriis ainult süvendas probleemi, arvestades 747 põletatud kütuse kogust. Kuid Boeing suutis kriisist üle saada ja 1970. aastate keskpaigaks hakkas äri taas elavnema.

Mitmekülgne lennuk

Paljud reisijad, kes lendasid 747 pardal, armastasid seda kogemust. The plane was much roomier than other jets, and some airlines took advantage of the available space to customize the planes quite luxuriously. Some added pianos and couches to the lounge, others added extra windows. Pilots enjoyed the plane too, and found it very maneuverable and easy to fly.

Airline companies began offering up suggestions for changes they'd like to see, to which Boeing responded with new variants. The 747-200 had more powerful engines and greater range for long-haul routes. A shortened 747SP (special performance) variant was launched in 1976 and had even greater range. Later versions had roomier cockpits, lighter construction materials, and newer engines. In 1989 the 747-400, which had better fuel efficiency and a range of more than 7,500 nautical miles, entered service and became the most popular model of the almost 700 planes that had been delivered over the previous 20 years.

The United States government also requested variants for their own use. Some were built for the military, but the most noteworthy 747s built for the government were the two planes that replaced the aging 707s that served as Air Force One -- the "flying White House." Two modified 747s were also built for NASA to carry "piggyback" the Space Shuttle orbiter.

End of an Era

In terms of size, the 747 had no competing aircraft until the launch of the Airbus A380 in 2007. But by this time, fuel-efficient two-engine aircraft, such as the Boeing 777 and the Airbus A330 became more cost-effective. Airlines were also foregoing the spaciousness of commercial-class travel, and packing in more seats. When the Boeing 777X entered service in 2020, it could be configured to carry more passengers than the original model of the 747, but within a much smaller fuselage.

By the mid-2010s, orders for new 747s had dropped so much that Boeing announced that it might end production of the Jumbo Jet within a few years. The final decision to do so came earlier than planned when the COVID-19 pandemic hit in 2020 and caused many airlines to retire their existing 747 subfleets. In January 2021 Boeing confirmed that the final four 747s would be delivered to Atlas Air in 2022.

Of the 747s still in the air as of 2021, most are used to carry freight, either by cargo airlines or by the cargo divisions of passenger airlines. A few passenger airlines in Asia are still flying 747s, but those days are numbered. And in 2024, Air Force One will be replaced with a Boeing 747-8, once Boeing completes work on the plane's modifications.

Snohomishi maakonna kogukonna pärandiprojekt

Boeing 747 prototype, flight attendants from purchasing airlines, Everett, 1968

SAS chief flight attendant Wiveca Ankarcrona sits in engine of prototype Boeing 747 Jumbo Jet, Everett, 1968

Boeing 747 prototype taking to the air for first time, Everett, February 9, 1969

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1482)

Boeing 747 roll-out celebration, Everett, September 30, 1968

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1499)

Nose view, Boeing 747 Jumbo Jet prototype, ca. 1969

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1449)

Boeing 747 City of Everett early flight, ca. 1970

William McPherson Allen (1900-1985)

Juan Trippe (1899-1981), founder, Pan American Airways

Left to right, Juan Trippe, founder of Pan Am Bill Allen, Boeing Company president Pan Am president Najeeb E. Halaby Jr Pan Am board member Charles Lindberg, on stairs to Boeing 747, ca. 1970

Boeing 747 assembly plant, Everett, ca. 1969

Pan Am Boeing 747 advertisement (Peter Max, 1970)

Advertisement, Boeing 747 Jumbo Jet, 1971

NASA Boeing 747 carrying Space Shuttle, ca. 1977

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1482)


The Boeing 737 is the most widely used passenger plane in the world. It’s the one Ryanair flies and you can see it on every continent around the world. While the 747 upper deck may feel like an exclusive and tiny space, which in contrast to the main deck it is, it’s actually about the same size as an entire Boeing 737.

If you haven’t gone upper deck, you must. There aren’t that many years remaining to experience it, particularly with airlines pulling the plane out of the skies due to hard times…


*Rescheduled* 747 First Flight Anniversary

Check out a free screening of Boeing First Flights: The Jet Age, which features a panel of the first crew of the 747 recounting the design and development of the Queen of the Skies. 747 Former Marketing Manager and Boeing Vice President Peter Morton will take questions following the screening.

2:45 PM
William M. Allen Theater

Join us for a discussion with Jay Spenser, former Museum of Flight curator and author of 747: Creating the World’s First Jumbo Jet. Jay co-authored this book with Joe Sutter, who is widely considered to be the “father” of the 747. Jay will speak about Sutter, as well as the design and development of the Queen of the Skies. Free with Museum admission.

Sunday, April 28

Upper Deck Access

10:30 AM - 4:30 PM
Aviation Pavilion

Public tours and access to 747 upper-deck lounge (reservation required). Buy admission online for Sunday, April 28, and choose 747 First Flight Anniversary add-on under Available Options before checkout. Ages 10+ only.

Additional Reservations are Now Available!

The Boeing 747 first took flight on February 9, 1969, and we’d like to invite you to join us as we celebrate this history-making 50th anniversary event with two days of activities. Walk on board the very first 747, named the City of Everett, and see how the plane looked as it was flown for the very first time.

To take our celebration up a notch, we will offer exclusive access to our jumbo jet’s upper-deck lounge for a lucky few. This area of the plane is usually closed to visitors, but during our anniversary celebration you may get to walk up the spiral stairs to experience the most talked-about cabin of the Jet Age.

After visiting the Queen in her hangar, enjoy music from 1969, mingle with Pan Am flight attendants, and chat with aviation experts about the history of the 747.

RESERVATIONS REQUIRED. Reserve a place in line when purchasing your online admission limited availability. Tickets may also be available at the Museum depending on availability. First come, first serve.

NOTE: Stairs to the upper deck of the 747 are steep and for the safety of all, children under 10 years old will not be allowed.



Kommentaarid:

  1. Brochan

    Kahju, et ma ei saa end praegu väljendada – jäin kohtumisele hiljaks. Ma tulen tagasi – avaldan absoluutselt arvamust.

  2. Maughold

    Samamoodi selleks :)



Kirjutage sõnum